"Használt elektromos autót vennél? - így verhetnek át az akkumulátorával"

Elektronika, Elektromos eszközök

honnan tudhatja egy vevő, hogy az általa megvásárolni kívánt használt akkumulátor milyen állapotban van? A kérdés főleg akkor fontos, amikor egy használt autót szeretne venni. Nos, a válaszom az, hogy SEHONNAN!

[...]

Íme egy rövid csalási lista:

1. Gyári diagnosztikai szoftverrel kiadhat egy BMS-RESET parancsot, amivel visszaállítja a BMS adatait egy gyári új állapotra - a gyártás végén, ill. teljes cella-csere esetén ezzel közlik a BMS-el, hogy zsír új az akku, használja csak bátran.

2. Klónozó szoftverrel kiolvassák egy jó akkumulátor BMS-ének a jó adatait, és azt átírják egy öreg akkumulátor BMS-ébe, ami innentől fogva az öreg akksit egy újabbnak látja. Nyom sincsen nagyon, mert az adatok "hihetőek", nem nagyon látszik miből a csalás.

3. Kicseréli a BMS modult egy internetről vásároltra, amely az agyában hordozza egy karambolos autó alig használt akkumulátorának adatait - akár több évről korábban, ha az elmúlt éveket egy polcon töltötte. Szintén nehéz észrevenni, mert az adatok "hihetőek".

4. A beágyazott számítógépek nem felejtő memóriája (amit EEPROM-nak hívnak) sajnos néha téveszt. Ilyen esetben a BMS alaphelyzetbe állítja magát, semmint hibás adatokkal hülyeségeket írjon ki, pl. 10.000 km-es hatótávot. Ilyen "önjavító meghibásodást" különféle olcsó trükkökkel is elő lehet idézni, pl. "szikráztatással": a 12V-os akkusarut addig rakja fel - veszi le, míg pont elkapja azt a pillanatot, amikor az autó épp az EEPROM adatait frissíti - emiatt az adatok megsérülnek, és az akku varázsütésre "hibátlan" lesz, ahogy a BMS visszaállítja a gyári adatokat. Így úgy is tud egy nepper BMS RESET-et csinálni, hogy nincs is meg az autóhoz annak gyári diagnosztikai szoftvere.

5. A nála lévő jobb akkus autóba átrakja a rossz akku BMS-ét, használja 1-2 hétig, így a BMS rájön, hogy az akku sokkal jobb állapotú, mint azt korábban gondolta, és felfelé módosítja a SoH becslési értékét. Amikor a vevő jelentkezik az autóért vagy az akkuért, akkor visszarakja abba a "feljavított" BMS-t, így még pénzébe sem kerül a felokosítás. Ennek kicsit kifinomultabb módszere a kőbuta BMS-ű Nissan LEAF esetén az, hogy "felmelegíti" az akkut, pl. többszöri gyorstöltéssel vagy autópályázással, és a buta BMS szoftver a melegebb akkun kisebb belső ellenállást (Rx) mér, ez alapján jobbnak tippeli az akkumulátort, mint az valójában.

6. Számítógépes hekker módszerekkel tetszőleges adat beírható direktben a BMS memóriájába, pont úgy, ahogy egy km-órát is simán lehet előre-hátra tekergetni. Tehát pl. egy cellahibát "ki lehet törölni", hogy a BMS még hetekig ne vegye észre. Városon belül közlekedve fel sem tűnik esetleg, de az első nyaralás alkalmával úgy áll meg az autó az autópályán, mintha leszögelték volna...

7. Kihasználva azt, hogy bizonyos autótípusokat többféle akkumérettel is gyártották, egyszerűen fogja, és berakja egy nagyobb akku BMS-ét egy kisebb akku dobozába. Mivel külföldön nincsen rezsicsökkentés és a hibrid (akkumulátoros) napelemes üzem is támogatva van, nagyon sok akkumulátort bontanak szét, a "használhatatlan" gyári BMS-üket meg meglepően olcsón árulják. Én is innen szereztem meg a több tucat BMS-emet olyan méregdrága autókból, mint Audi eTron, Jaguar iPace vagy Porsche Taycan.

  • 2528 megtekintés

( trey | 2023. 09. 19., k – 15:56 )

Egy élmény lesz a használt EV piac 🍿 🙄 😆

trey @ gépház

Ez egyébként a semminél több: https://magyarorszag.hu/jszp_szuf, 2010 óta minden műszaki vizsgához feltöltenek egy km számlálót. Persze ezt is ki lehet cselezni, pl. ha valaki előrelátóan nem tekergeti mindig vissza műszaki előtt a számlálót a kocsi összes tárolójába, de bízom benne, hogy ez nagyon ritka szélsőséges eset.

Nekem van ismerősöm, aki 7 évesen vett, - ha jól emlékszem, 3,5 milla volt, - elektromosát elégedetten használja, már 3 éve. Egy töltéssel, ( csak napelemről tölt otthon,) még mindig elmegy 60-70 kilométert. (Saját bevallása szerint, és csak városban, ill. vonzáskörzetében és szolgáltatásra is használja.)

ugyanmár, a megtett km pont ennyire megbízható, majd behozza a kedves törvényalkotó hogy műszakivizsgánál az akku adatait is töltsék fel a rendszerbe azt kész, lehet majd látni ki-hogy csal. Most se lát bele senki egy autó belsejébe, a használtautó vásárlás mindig lutri. (persze szopás esélyénék a a valószínűségét kis utána járással/vizsgálattal le lehet csökkenteni egy elfogadható szintre, de 0-ra soha)

( n.balazs v | 2023. 09. 19., k – 16:40 )

Azért tegyük hozzá a fenti módszerekhez:
1. Igen, ez működhet.
2. Mi történik, ha ez a klónozó szoftver elcsesz valamit?
3. Sok sikert hozzá. Főleg, ha kiderül, hogy a vásárolt BMS valamiért nem kompatibilis.
4. Ez a legjobb! Végülis elég sok eszközt tönkretehet egy ilyen "szikráztatás". Nem véletlenül félnek sokan a bikázástól sem.
5. Működhet. Viszont ha tönkrevágja az akkut egy ilyen cserebere, akkor megszívja az eladó.
6. Mint a 2. pont. Vagy működik és örül az eladó, vagy nem.
7. Hajrá!

Ha a gyártók és/vagy a hatóság el akarja törölni az ilyen trükközéseket a gyökerüknél, akkor meg tudják oldani. Kérdés, hogy kinek mennyit ér meg.
Az eladó meg ne lepődjön meg, ha ilyen trükközések után a vevő megveri / beperli / karóba húzza.

( osod88 v | 2023. 09. 19., k – 16:48 )

A megoldás nem túl bonyolult: nem kell ilyen eldobhatóra tervezett ipari hulladékot kerekekkel ellátott okostelefont vásárolni.

Az egyszerű, hagyományos szívóbenzinesek ára fel fog szépen menni. Mert azt mindig lesz valaki, aki meg tudja (olcsón) javítani és nincs velük sokmilliós kockázat.

"Everything fails, all the time."

Már a maiak sem igazán újíthatók fel gazdaságosan, 10 én múlva meg euro16 kategóriás egyhengeres 150 köbcentis motorok lesznek tiszta oxigénes turbóval 1000 lóerőre fújva (hogy azért az átlag alja villanyautóval versenyképes legyen), várható élettartama egyenlő a garancia hosszával

Mindent ki lehet lakatolni, és életben lehet tartani nagyon hosszú ideig, csak kérdés megéri-e. Lásd pl. Kuba autóparkja ahol nem, vagy csak nagyon korlátozottan kapható újautó.

Egyébként az EV kasztni is felhasználható, lásd youtube: tesla v8 swap. :)

"Everything fails, all the time."

Szerintem kezdenek rájönni a politikusok, hogy az EV zsákutca lesz a széles tömegek számára mind gyakorlatilag, mind politikailag. Sokféle használatra alkalmas, de sok másfélére meg nem praktikus.

Igen népszerűtlen intézkedés letolni a választók torkán az egyoldalú tiltást. Ezért már most elkezdődött a határidők kitologatása. Mire eljön 2030 már emlékezni sem fog senki ezekre a félőrült intézkedésekre.

"Everything fails, all the time."

Egyelőre az EU-ban van az, hogy új belsőégésű autó 2035 után nem helyezhető forgalomba. Még 2035 folyamán akár 100k számra vehetnek majd autót kereskedők "raktárra", amik nem lesznek újak, hiszen a nevükön lesz 1000km-es futással. A másik, hogy a nagy EU-s gyártók 2026-2030 közöttre mondják az utolsó belső égésű motorral szerelt modelljeiket, legalábbis az EU-s piacra. Lesz majd gyár (végszerelde) Kazahsztánban, Braziliában, meg valahol Afrikában, ahonnan ellátják a még belsőégésűt engedő piacokat.

Az EU-s gyártók nem hülyék ám hogy csődbe vigyék magukat. Egyetlen európai gyártású EV modell nincs ami nyereséges lenne, mind veszteséges még a vaskos állami támogatások ellenére is. Az összes pénzt a belsőégésű hozza nekik, hát fél Németország tönkremenne gazdaságilag ha abbahagynák a gyártását. Garantált politikai öngyilkosság lenne ilyesmit bevezetni.

Ezen felül nincsenek nyersanyagok az akkugyártáshoz Európában, teljes egészében Kínától függ mennyibe kerül az EV. Már csak ezért sem fogják betiltani a belsőégésűeket mert azzal az egész EU autóipar áttételesen kínai kontroll alá kerülne. Szerintem ezt senki nem akarja. Szóval a belsőégésű itt lesz még velünk nagyon sok évtizedig, hiába puffogtatnak közeli dátumokat.

"Everything fails, all the time."

Van itt pár fals állítás. Pl nyersanyagok lennének európában, csak nem akaródzott se keresni se kitermelni. Talán most változik. Egy példa: https://www.europeanmet.com/cinovec-project-overview/

 Itt magyarországon amúgy nem látok nagy EV támogatást. (cégesen jó lehet, meg még vannak adó könnyítések, meg ingyen parkolás pár városban)

A németeknél régebben mentek roncsautó programok. A vásárlási támogatás nem az EVkkel kezdőtött.

A belső égésű itt lesz mert nincs kitiltva, csak újként nem lehet forgalmazni majd EU területén 2035től. (kivéve ha megy szintetikus üzemanyaggal is - és remélhetőleg csak azzal...)

Első körben a fő probléma, hogy az Euro 7-es motorokra orbitális fejlesztési pénzt kéne költeni, és inkább villanymotoroznak, mert nem fognak ennyit költeni. A második kör, hogy "a jelenlegi szabályzás szerint" c. műsor van, azért ez még változhat.

A valóságban pedig, ami mindíg fránya, sokkal többet tenne az EU, hogy ha az EUR 0-4 (és régebbi)  -es nagyonrégi autókat EUR 5-6-osra cseréjét támogatnák valahogy. Ezt nem magamtól találtam kim Hanula Barna mondta valahol, aki azért motorügyben eléggé ott van. Ez pláne igaz az EU keletebbi, és leendő balkáni régióira.

Olyan apróságok, hogy a 2+ tonnás SUV-ok (igen, még semmi EV, hanem egy sima normál klasszikus motoros) sem nyerőek városi autónak, és azért csak mászkálnak ezzel mindenhova. Nagyon progresszíven kéne ezeket adóztatni. Természetesen az sem állapot, hogy egy EV SUV az 2,5 tonnás lesz ha már ketten beleülnek.

Alapanyag lesz, lehet, mivel még az akksi technológia biztosan fejlődni fog. Volt olyan tipp, hogy bizonyos helyeken, ahol a talajvíz olyan, ott abból nyerjék ki a lítiumot, de ez minimum "körülményes".

Továbbra is az a helyzet, hogy NEM betiltják a belső égésűt, hanem új autó nem helyezhető forgalomba. A kérdés az, hogy például harmadik államban forgalomba helyzett autó az behozható-e majd az EU-ba, és mennyire körülményesen. Harmadik országért, azaz nem EU tagért, nem kell messzire menni, jelenleg a Balkán jelentős rész, és Törökország rögtön ebbe esik bele. A Spanyol oldalon pedig Algéria a várományos.

Az Audi 2026-tól már csak elektromos új modelleket hoz majd ki, és elfogyasztja a belsőégésű modelleket 2033-ig, a Stellantis (Opel, Nissan és ilyesmik) 2030-tól teszik ezt. Természetesen a mostani bejelentések szerint, addig még lehet az, hogy óhát szóval az úúúúgy vooolt, de akkor van itt még euro 7-es benzines.

IMHO nem euro7 kellett volna ide, mert senki sem fog milliardokat olni bele, hogy aztan 5-10 ev megterulesi ideje legyen. Akkor mar inkabb olyan szabalyozas kellene, ami a gyartokat arra keszteti, hogy felfuggesszek az ICE-k fejleszteset, csak gyartsak meg egy ideig, es minden penzt az EV-be toljanak mostantol.

Egyelőre az EU-ban van az, hogy új belsőégésű autó 2035 után nem helyezhető forgalomba.

A teljes igazság: felpuhítva a németek sirámai miatt: klímasemleges üzemanyaggal lehet már a mostani álláspont szerint is, pedig még csak 2023 van, nem 2032 🍿

trey @ gépház

bar nem ertunk egyet sok mindenben, ebben igazad van. sajnos a gyakorlat az, hogy a szabalyozas csak puhulni szokott a hatarido kozeledtevel.

nem is ertem, mintha nem egy vilagban elnenk. Mintha nem vennek eszre az emberek mar a sajat borukon, hogy egyre extremebb idojaras van. csak toljak tovabb a hulye autojukat, mert az fontos.

( uid_16401 | 2023. 09. 19., k – 17:35 )

Szerkesztve: 2023. 09. 19., k – 17:37

És mit csinálnak a gyártó szerverén lévő adatokkal!? Feltörik a szervereket, és átírják?

Tesztelni meg így lehet: Feltöltöd fullra, megnézed mennyit bír? ...

Megint találtál egy gumicsontot Ladaszerelő úr!

Mivel külföldön nincsen rezsicsökkentés és a hibrid (akkumulátoros) napelemes üzem is támogatva van

LOL. 

"Feltöltöd fullra, megnézed mennyit bír." Ez nem életszerű. A próbakör 500 kilométer (400, 300, vagy amikor megáll, mint a lendkerekes játékautó)? Melletted ül az eladó, vagy kölcsönkéred egy napra? Ha a hatótáv-próba során megáll az autópályán, akkor hívsz egy trailert?

melletted ül az eladó, vagy kölcsönkéred egy napra?

 

En azt tanacsolom, hogy az elado vezessen. Amig nincs a nevedre irva az auto, addig jobb ha vegig az elado vezet, igy nincs (baleset eseten) a felelosseget hova kenni.

Ha a hatótáv-próba során megáll az autópályán, akkor hívsz egy trailert?

Ha egy 400km-es ígért hatotav mellett 50km utan megall az autó, akkor legjobb elkoszonni az eladotol, azt oldja meg ahogy akarja. Te meg hívsz egy taxit.

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Ez a villanyautó rosszabb lesz mint egy bumeráng: megvenni még egy dolog, de megszabadulni tőle különösen nagy szívás lesz. Majd mindenféle alakokkal fogok órákat keringeni az autópályán... Akik utána bemondják, hogy jó, akkor megnézzük még egy márkaszervizben és végül megkérdezik az asszonyt, hogy tetszik-e a színe. Ja, meg hogy van-e pénz rá! Inkább benzinbe fojtom a bánatomat!

En elhiszem,hogy az eremnek ket oldala van (elado vs. vevo). De a megkerulhetetlen igazsag az, hogy az akkumulator (csereje) bazi draga egy hasznalt EV-hez.

A hatotav tesztre (azert a probautnal ez komolyabb), csak akkor megy az ember, hogyha tenyleg *komoly* a vasarlasi szandek.

Szerintem ki fog ez alakulni, mondjuk lesz egy iratlan szabalykent 20eFt-os dij, ami kb. mindket felnek onkoltseg, viszont a potyazokat meg kiszuri.

 

Az biztos, en ugy nem vennek elektromos autot, hogy nem seggeltem vegig a hatotavjat, es nem lattam a sajat szememmel. Tul sok az elektronika, hogy barmit erdemben elhihess.

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Az biztos, en ugy nem vennek elektromos autot, hogy nem seggeltem vegig a hatotavjat, es nem lattam a sajat szememmel. Tul sok az elektronika, hogy barmit erdemben elhihess.

Teslánál elmész a töltőhöz. Ha elkezd tölteni az már jó, mert azt jelenti hogy az autó létezik a szerveren és az autóban lévő adatok egyeznek a szerveren lévő adatokkal. Feltöltés után megnézed a hatótávot amit kiír, és az valós.

Másik alternatíva a ScanMyTesla és egy ODB BT átalakító használata.

Harmadik lehetőség, hogy kér a tulaj neked egy távdiagnosztikát neked az Appján a Teslatól, és ott helyben megmutatja neked az eredményt.

( khiraly | 2023. 09. 19., k – 20:37 )

Szerkesztve: 2023. 09. 20., sze – 15:52

nemide

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

( Nyosigomboc v | 2023. 09. 20., sze – 02:06 )

Mondjuk egy villanyautoban ami el tud romlani, az kb. az akku. Letesztelni meg annyi, hogy beulsz, es mesz vele.

Ehhez kepest belsoegesuben gond lehet a vezerlessel, kettostomeguvel, turboval, valtoval, az egesz motorral, es tesztelni sem annyi. Aztan valahogy megis megoldjak.

A strange game. The only winning move is not to play. How about a nice game of chess?

Mi ez a kirekesztés??? Régi EV Meg ahova nem mész el benzinessel: https://en.wikipedia.org/wiki/Lunar_Roving_Vehicle#/media/File:Apollo15LunarRover.jpg

Fura mi, hogy a hatátótáv beszélgetésekben soha nem kerül elő, hogy a legtávolabbra jutott autó egy EV ;-) (Jó Musk kilőtt tesláját ne számoljuk ide)

Volt ott a benzinessel is probléma elég. Kellett Ford meg a tömeggyártás + akku és önindító hogy elterjedjenek. Vicces, hogy akku és elektromos önindító nélkül ma már nem is lehet beindítani egy mai gk motort. Ok a benzines fűnyírót berántja az ember, de a kurblit senki se sírja vissza. Musk Ford-i babérokra akar törni a gyártás megreformálásával, meg a szimpla modellpalettával. Persze kellett az olcsó nagy energiasűrűségű üzemanyag is. Az emberiségnek ritkán van olyan szerencséje, hogy olcsó természetes energiabankot (olaj) találjon. Persze onnan is lehet nézni, hogy a letűnt korok növényi hulladékának az égetése nem az kőolajjal kezdődött...

Vannak nehezen elektrifikálható területek. Az említettek azok. Az érdekes kérdés mit csinálnak ezek, ha drágul az olaj neadjisten elfogy...

A személygépjárműveknél ahol "lehet" elektromosra cserélni még kb 30 évig jelentős számú benzines jármű lesz itthon is. Én is csodálattal vegyes tisztelettel viszonyulok a régi kiváló technikák iránt, de bármennyire is tetszenek pl a gőzmozdonyok nem sírok értük és villany motorvonattal megyek, ha vonatkozok.

A technológiát a zöldek vinnyogása, a fosszilis energiahordozók végessége és a politikai okok miatt "kell" eldobni.

A nem fejlődött semmit ... ja, nem. Még mindig 100 km-en 20 litert fogyasztó 15-20 lóerős motorokkal szerelt autókkal járunk, mint az köztudott.

trey @ gépház

( uid_16401 | 2023. 09. 20., sze – 07:54 )

Ebben a cikkben leírták ezt az állítást is: 

jelenleg Magyarországon még tiltott a visszatáplálós szolár inverterek hibrid üzeme

Ez is egy ordas hazugság. :D :D :D

Ha erről van friss infód, az érdekelne.

"A fejlesztők és a Jóisten versenyben vannak. Az előbbiek egyre hülyebiztosabb szerkezeteket csinálnak, a Jóisten meg egyre hülyébb embereket. És hát a Jóisten áll nyerésre." By:nalaca001 valahol máshol

Sose fulld trollba a kretént.

A MVM területen kekeckednek, Eon és Eon hálózat területén engedélyezik. Ebben az évben 30+ tervet küldtem a micrositeon, és mindet jóvá is hagyták. Az MVM logikát nem érti senki sem, de valószínűleg ott is menni fog csak idő kérdése. MVM területen visszwatt védelemmel átmegy a terv.

( junior013 | 2023. 09. 20., sze – 10:36 )

OK és a felsoroltak közül melyikhez nem kell leszerelni és megbontani a komplett akkupakkot, ami jóval nagyobb meló és kockázat, mint amennyivel fel lehet verni a reális eladási árat a BMS hackelés által.

(egyébiránt automata váltókban, turbókban, vezérlésben "elrejtett", ketyegő időzített bombákról még nem hallottunk, ugye!?)

"Probléma esetén nyomják meg a piros gombot és nyugodjanak békében!"

( evone | 2023. 09. 20., sze – 11:47 )

uh, még szerencse hogy a német préjmiumokkal nem tudnak trükközni!

( hory v | 2023. 09. 20., sze – 11:49 )

Bar valoban lehet trukkozni a BMS-el, sot, akar egy hekkelt BMS-t berakni, ami folyamatosan felretajekoztatja a user-t, akar meg a feszultsegadatokat is meghamisitva.

de kerdem, ki fogja ezt megcsinalni? ez nem ICE, hogy leallitod, oszt' jonapot. Itt, ha megvag a 400V DC, akkor meghalsz, pont. Nincs olyan, hogy rangatastol elengeded (mert nincs rangatozas, DC ugye), es nincs olyan, hogy eszreveszi valaki, mert nincs rangatozas.

Erosen ketlem, hogy a nepperek tomegesen probalkoznanak ezzel. Par hir kell, ahol borzalmas halalt halt a butykolo, es lapitas lesz.

Harmadreszt, ha ez tenyleg elterjed, akkor tenylegesen megmered feszmerovel az akkupakk pontjait, mesz 20km-t, es megmered megint, osszeveted/feltoltod az eredmenyt egy kozossegi adatbazisba, ahol pillanatok alatt kiderul, hogy ez egy veget jaro pakk vagy uj.

Az meg, hogy 400km hatotavot tud-e egy hasznalt auto, vagy 350-et, nem erdekel igazabol sok embert. Persze nem jo igy se, de ennyi siman belefer a hasznalt auto tureshataraba. Az igazi kerdes, hogy nem 200-e az a 400.

>kell lennie gyari debug portnak, ahol (valszeg milliamperes gyorsreagalasu megszakitoval) hozza lehet ferni az akkupakkhoz kozvetlenul.

Le van írva valami nagykönyvbe, hogy kell lennie? És miért kellene lennie, mi célt szolgál?

>Ha mast nem, lehet egyet csinalni, ha megnezed, hol van a vastag kabel es van egy furod :D

Tehát bontás nélkül :-)
 

nem tudok tul sok eloirasrol EV-k eseten, mar a tuz- es erintes-vedelmen tul.

De az biztos, hogy diagnosztika minden autoban fontos, es az akkupakk a legfontosabb resze az autonak. Kell, hogy legyen valahol egy pont, ahol lehet merni az akku reszeit, vagy az egeszet.

pl, rovid google-zas utan ehun egy tool: https://evsenhanced.com/products/leaf-battery-capacity-test-loop/

Akkor a Leafon van ilyen kivezetés. Érdekes! Akkor ilyet kell venni használtan! :-)

Mi ez az eszköz egyébként? Jól látom, hogy egy jó vastag rézdróttal rövidre zárja az akksit és egy lakatfogóval méri az áramot? Szakszerű ez? Nekem nem szimpatikus módszer így kapcsoló és áramkorlátozás nélkül.

Nem írja az oldal, hogy végülis mit kell csinálni, csak a képek utalnak rá: "Nissan Leaf battery capacity test methodology – COMING SOON"

Benéztem.

"A fejlesztők és a Jóisten versenyben vannak. Az előbbiek egyre hülyebiztosabb szerkezeteket csinálnak, a Jóisten meg egyre hülyébb embereket. És hát a Jóisten áll nyerésre." By:nalaca001 valahol máshol

Sose fulld trollba a kretént.

Nem zárja rövidre. Ahova ezt kötni lehet, az a LEAF akksik biztonsági megszakító portja, ahol normál esetben is egy rövidzár van, amit ha kiveszel, középen 2 félre bontja az akksit. Egy X-edik biztonsági szint szereléshez, hogy biztosan ne kerülhessen ki a 400V a kimenetre.

Így a hurokkal és a lakatfogóval az akkupakkon átfolyó áramot lehet mérni, annak elérhető maximális értékéból, illetve ingadozásából lehet az akkupakk állapotára következtetni.

"Probléma esetén nyomják meg a piros gombot és nyugodjanak békében!"

A BMS CAN buszon küldi az aktuális feszültség és hőmérséklet értékeket. Cellafeszültség arányos a töltöttséggel. A teszt annyi hogy elkezded tölteni a cellát és figyeled a hőmérsékletét és a feszültségét...

Leaf akku összefoglaló: https://youtu.be/hpgv-dY-q6M?si=QJD3KAajXLzslrpI

( hory v | 2023. 09. 20., sze – 11:52 )

Meg egy trukk BTW, amire nem gondolt a szerzo: nem butykolni az akkupakkot, hanem rakotni egy rasegito, mobil akkupakkot, azzal menni picit, hogy a BMS "eszrevegye", majd amikor a user kiprobalta es jo, atadas elott meg gyorsan kiszedni (lasd meg: neppertrukkok).

A BMS az akupakkBAN ellenőrzi a cellákat egyenként, nem az akupakk külső, 400V-os kivezetésére van kötve, ahova Te - még talán a BMS-hez hozzáférésnél is bonyolultabb módon - valami külső akkut próbálnál kötni, olyan módon, hogy
- azzal közlekedni lehessen
- ne látsszon
- és az autó tömegének és terjedelmének jelentős részét kitevő gyári pakkal versenyképes teljesítményt nyújtson.

Sok(k) sikert! :)

"Probléma esetén nyomják meg a piros gombot és nyugodjanak békében!"

ez teljesen attol fugg, hogy milyen kivezeteseket tettek a pakkba, illetve mennyi elektronika van a pakkon kivul. Ugye akkupakkra nincs szabvany, ahany gyarto, annyi fele.

Gondolj bele, ha a BMS-t az akkupakk belsejebe rakod, akkor igen-igen nehezkes cserelni, ha pukkan valami rajta. a hutes is konnyebb, ha kulon van. meg az akkupakk bontas nelkuli diagnosztikaja is. Igazabol a kompaktsagon kivul nem latok okot, hogy miert raknak a zart akkupakk belsejebe a BMS-t.

Ha kulon van, akkor viszont lehet berhelni a be/kimeneteit.

Nem kell a gyari pakk teljesitmenyet nyujtania - csak rasegites a gyengelkedo cellaknak. Eleg a gyari pakk toredeke.

Javítottam néhány Nissan Leaf akkupakkot, jellemzően 285UF3NF0A(--B) BMS-el. A BMS jellemzően a cella hőmérsékletét, feszültségét monitorozza, és a cellák töltötségét balanszírozza ki. Valamint van egy CAN interface, amin ezeket az értékeket ECU megkapja. Nem tárol semmit, a fedélzeti számítógép jelenít meg kapacitásra elvonatkoztatott adatokat. Ha kicserélsz egy cellát,  az első kisütés vagy töltés alkalmával felülíródik az akkukapacitás, amit a hatótáv vagy töltési idő kalkulációhoz használ.

A BMS-nek négy funkciója van:

  • Hőmegfutás elleni védelem
  • Akku sztringek kegyensúlyozása
  • Lemerítés elleni védelem (mert ha túlságosan lemerül, akkor nem tölthető vissza)
  • Feszültség, hőmérséklet adatok küldése az ECU-nak.

Nem is értem ezzel a BMS resettel való trükközést, amikor a BMS alapvetően egy teljesítményelektronikai eszköz, nem pedig digitális tároló.

Amikor pl. egy Teslában nagyobb akkupakkot raknak be, (pl. Vecsési autószerelő) csak a bekerült BMS-ek címeit kell beírni a központi komputerbe, és akkukapacitást átírni az új értékre, meg még néhány helyen de kb. ennyi.

Lehet hogy a Dacia, KIA, VW, BMW, MB máshogy csinálja, de nagyon meg lennék lepődve ezen.

( p2pking | 2023. 09. 20., sze – 14:59 )

Feleim, fogyo, kopo alkatreszre most sincs garancia. Semmi. Annyi, hogy beleirod a szerzodesbe, hogy megtekintett allapotban.

Kapun kivul szetesik a kettomegu, az mar a te gondod. Probalkozni lehet a perelessel, de nem lesz sikeres. Tudom. 1st hand.

Pont ez lesz az akkura vagy mar van is.

Megvetted, tied.

Every single person is a fool, insane, a failure, or a bad person to at least ten people.

Szétesik a kuplung 201.000-nél, vagy a kettőstömegű, szerinted be tudod hajtani az eladótól? Ez egy olyan dolog, amivel számolni kell, ha megveszel egy ilyen autót.

Ha 15.000-nél esnek ezek szét, akkor már több esélyed lenne szerintem.

Ugyanez lesz az aksival, mondjuk a gyártó vállal rá olyan garanciát, hogy 80%/160.000 km, akkor ha te megveszed még jó állapotban 150.000-nél, mész vele 15.000 km-t, és bedöglik, az a te sarad lesz. Csak ez kicsit zsebbenyúlósabb lesz, mint egy kuplung.

„Eladó tévhit: ha az eladó nem tudott róla (nem verte át a vevőt) akkor nem ő a felelős

A rejtett hiba akár az eladó elől is rejtve maradhatott, tehát a felelősségi kérdés megállapításakor közömbös, hogy az eladó tudott-e a hibáról. Az a fontos, hogy a vevő tudott-e róla, amikor a számára reális vételárat kifizette, tehát ezen hiba ismeretében vásárolta-e meg a dolgot.”

És hogy nehogy hibás forrásból jöjjön: https://www.origo.hu/jog/20210706-origo-jog-das-jogszerviz-rejtett-hiba…

Pereld be az eladót, és akkor majd szakértő megmondja (egyébként nyilván van gyártói specifikáció, meg szervíztapasztalat, hogy mi meddig bírja).

A te logikád szerint mész 100.000 km-t miután megvetted, kilukad a kipufogódob, és még azért is az eladó felelős?

A belinkelt cikkedben is ott van.

"

Vevő tévhit: ha kellékszavatossági időn belül merül fel a rejtett hiba, biztosan az eladó a felelős

Ez sem igaz minden esetben. A hibáért az eladó csak akkor tartozik felelősséggel, ha az megvolt az adásvétel pillanatában. Tehát csak azért, mert a kellékszavatossági időn belül felmerül egy hiba, még egyáltalán nem biztos, hogy azt nem a rendes elhasználódás, vagy a vevő által kifejtett magatartás okozta. Mindig az adott esetben kell ezt megállapítani."

A te logikád szerint mész 100.000 km-t miután megvetted, kilukad a kipufogódob, és még azért is az eladó felelős?

Én ilyet egy szóval sem állítottam.

Erre az állításra reflektáltam, hogy nem így van:

Annyi, hogy beleirod a szerzodesbe, hogy megtekintett allapotban. Kapun kivul szetesik a kettomegu, az mar a te gondod.

És azt tartom most is, hogy a fenti állítás ebben a formában nem igaz. Ugyanis a kéttömegű lendkerék sem úgy romlik el, hogy egyik pillanatban még teljesen jó, utána meg szétesik. Szóval az eladó - a példában - sunnyogott, az meg innentől szavatossági kérdés.
Az egy másik mese, hogy megyek vele - mondjuk - 5e km-t és utána esik szét. Az már az én gondom.

Ha az eladó MacGyvert játszott, és összetaknyolta, hogy kibírja, amíg kimész a kapun, az már bűncselekmény igazából, nem szavatossági kérdés.

De pl. saját példámból tudva, egy kuplung kinyomócsapágy az egyik nap még működik, másik nap meg zörögni kezd, az én autómban kb. 150.000 km-nél csinálta ezt. Szóval ha valaki kb. ennyi km-rel vesz eredeti kuplungos autót, akkor készüljön arra, hogy bármikor lehet gond, pedig a vétel pillanatában még valóban működött.

Elég spéci a szabály. Mert nem mindegy, hogy magánszemélytől vagy kereskedőtől veszed. Valami ilyesmi van, hogy az átvételkor vélhetően fennálló, de egyébként "egyszerűen" nem kideríthető hiba, az a szavatosságos. Magánszemélyek között talán még ez is kizárható, de ebben már nem vagyok biztos. Minden esetre használt autót át kell nézetni egy értelmes szervízzel.

az igazsag az, hogy a szerviz se tud csodat tenni. Persze, benez ala, hogy csopog/log-e valami, kiolvassa a hibakodokat, benez eldugott helyekre rozsdanyomok utan kutatva, de nem sok olyat csinal, amit te ne tudnal megnezni magad.

Persze aki lusta egy feloras youtube videot vegignezni, hogy mit kell csinalni/ellenorizni, az vigye csak szervizbe. Szumma biztos jobban diagnosztizalnak, plane, ha ismerik is a tipust. Csak nem annyival jobban, amennyi extra koltseg es macera.

Hát nézz meg egy totalcaros avalon szervízes átnézős videjót. Hiába pár évesek, de valahogy úgy tűnik, hogy valahogy mégiscsak ha megrángatják a kereket, tudják melyik típuson merre kell nézni, az nem nagy baj. Egy simán a parkolóban álló autót egy próbakörrel pláne csak féligmeddig tudsz megnézni. Nyilván nincs röngtenszeme egy autószerelőnek, illetve adott elemekről megbontás nélkül ő sem fog semmi okosat mondani. Az OBD kiolvasás egyáltalán nem olyan triviális, hogy ha nem a gyári vagy spécibb (pl. Bosch) cuccot dugod rá. Nekem volt OBD2 Bluetooth cuccom, hibakódot olvasott, de sokkal többet nem tudott.

A szervíz nem csak azért fontos, mert hogy annyira megmondják a tutit, hanem hogy harmadik, végülis szakértő féltől kaphatsz egy állapotot, akár alkupoziciókkal megspékelve.

Egyébként ha belegondolsz, az elektromos vackok meg pont ilyenek, ma még tökéletes, holnap bedöglik. Semmi előjele nincs, hogy tönkre fog menni, vizsgáltathatod 5 szervízben, ha most jó, az nem garancia arra, hogy holnap is az lesz. Nem kotyog, nem mérhetsz rajta kopást, legfeljebb tapasztalatokra alapozhatsz, hogy mi mennyit bír ki.

Egyébként ha belegondolsz, az elektromos vackok meg pont ilyenek, ma még tökéletes, holnap bedöglik. Semmi előjele nincs, hogy tönkre fog menni, vizsgáltathatod 5 szervízben, ha most jó, az nem garancia arra, hogy holnap is az lesz. Nem kotyog, nem mérhetsz rajta kopást, legfeljebb tapasztalatokra alapozhatsz, hogy mi mennyit bír ki.

Azért ennél előrébb tartunk már egy villanymotor esetében is. Mérheted pl. a csapágyak kopását rezgésdiagnosztikával. Ha tönkre megy egy frekiváltó, jópár műszerész/technikus meg tudja javítani. Akkupakk javítható. Minden diagnosztizálható, még az sok esetben az autó is előre szól hogy baj lesz!

Én még mindig ott tartok, hogy a Teslában modulonként cserélhető, ami kb. 1 millóba kerül használtan.

A modulokat is lehet javítani, és ezt teszi a Tesla is és minden más gyártó is.

Model S-ben meg van 16 db, szóval ha teljesen leppukad, potom 16 millióért kicserélheted használtra az egészet

Mondjuk a gyári garancia 8 év, amire tudsz venni kiterjesztett garanciát. Tudhatnád hogy nem úgy van, hogy egyszerre pukkan le minden, meg jellemzően még a degradáció sem azonos, mert más és más a termikus terhelés cellánként.

A 16M erős túlzás, már 9000 fontért van jóállapotú használt, 10-11e fontért 96%-os is! Aztán vannak akik javítják is. Szóval nagyot akartál bemondani, de hülyeséget sikerült!

Amúgy egy ICE-re életciklusa során ráköltöd az eredeti árát is, egy EV-nél messze jobb ez az arány, nem csak a magas indulóár miatt.

 

Szerk: Ismerős nézeget Ford Tourneo-t családi autónak. Most az ára 20M, de hát ennyiért majdnem Model X-et lehet venni! Ki az a hülye aki beleugrik egy 20+ milliós ICE-be?

Mondtam, hogy le vagyok maradva, ha már csak 5 millió egy teljes használt pakk. Én amúgy örülök, hogy javítják, legalább nem termeli a szemetet.

Azért 15 éves korára lehet, hogy nem pont egyszerre hal meg az összes, hanem januárban az első, februárban a második, és így tovább. Na mindegy, én kivárom, hogy bizonyíték legyen rá, hogy nem így van. Amikor volt egy riport a boldog Tesla tulajdonsokkal, akkor mindegyiknél kiderült, hogy garanciába cseréltek benne akkupakkot, némelyikben még motort is.

Én azért látok egy kis méretbeli különbséget a Turneo meg a Model X között, szóval ha neki jó a Model X, akkor egy Dacia is megtenné. Amúgy én is biztos ráköltöttem már az autómra a vételárát, csak épp az 2,5 millió volt :D Ja, meg most is pont ugyanannyi a hatótávja, mint amikor megvettem.

Már javult is a megtérülés, a benzin röpke 2 hónap alatt felment 660-ra. Most már a 160ekm 7,392,000Ft és 7,985,600 a benzin ára, és ez alatt csinálsz 10db kötelező szervízt. Mennyi egy kötelező ára? Legyen 200eFt. Azaz már 9,985,600Ft-nál jársz.

Az ICE áraelőnye:

Nézzünk egy Audi A3-at abból is valami sportosabbat ami felveszi a tempót egy Model 3-al (Nyilván nem veszi fel, de...). Audi S3 Limuzine 20.954.580Ft az alapára erre jönnek még az extrák. Egy Model 3-hoz hasomló felszereltségű S3 az 22,216,960Ft. Erre kell még rászámolnod a 160ekm alatti 9,985,600Ft-os költséget.

A Tesla Model 3 longrange alapára 21,346,900Ft. A 160eKm mondjuk 170Wh/km-el és 70Ft/kWh áramárral számolva az 1,904,000Ft

Táblázatban összefoglalva:

  Tesla Model 3 Longrange   Audi S3 Limuzine  
Teljesítmény: 420Le 310Le
Alapár: 21,346,900Ft 22,216,960Ft
Üzemeltetési költség  160ekm-re:    1,904,000Ft 9,985,600Ft
Összesen 23,250,900 32,202,560

 

Elmondható hogy legrosszabban a Hülye jár az ICE-vel, mert ha megveszi és nem használja, akkor zsebben marad ~8MFt-ja. :D

Tovább gondolva, egy EV 170Wh/km fogyasztással azaz jelenleg 11ft/km költséggel közlekedik. Egy ICE hasonló költséget egy 1.6l/100km fogyasztással érhetne el, 70Ft/kWh áramárral és 670Ft/l benzinárral számolva. De ha nem tud 7l alá menni, akkor 157.14Ft/l benzinárnál lenne versenyképes az üzemanyag felhasználást tekintve. És akkor még a kötelező szervízek mindíg rontják az arányt...

Bárki bármit is állít, az ICE-k kihalását az üzemanyagár emelkedése okozza.

A 160 ezer km hogy jött ki, évi 16 ezer 10 évig?

Akkor most számold bele a 10 éves Audi maradványértékét is eladáskor, és hasonlítsd össze a gazdasági totálkáros EV maradványértékével.

Ez már most jól látszik a legkorábbi Leafek eladási árából, pedig ahhoz nem 8-9 millió ft egy akku. Egy új Model 3 akku 25 ezer dollár.

"Everything fails, all the time."

A 160 ezer km hogy jött ki, évi 16 ezer 10 évig?
 

Az eredeti poszt számolt 160e-el.

Akkor most számold bele a 10 éves Audi maradványértékét is eladáskor, és hasonlítsd össze a gazdasági totálkáros EV maradványértékével.
 

Ha veszed az akku gyártó adatlapját, ami ma már 6000 töltési ciklust garantál, és egy töltéssel 400km-ert megy, akkor is 2.4000.000km az akku élettartama. Ez a 6000 ciklus sem teljes tönkremenetelt jelent. De ha csak 2000 ciklust bír ki, az is 800.000km.

Lejjebb is írtam, nem a km a probléma hanem az élettartam, eltelt időben mérve.

Nem véletlenül van rájuk csak 8 év garancia, tudja nagyon jól a Tesla is, hogy ennyi a várható élettartam. 8 év után sokkal nagyobb a hirtelen kapacitásvesztés esélye.

10 évesen szinte garantált a hirtelen akkuhalál, akármennyire kevés ciklus is van egy akkumulátorban. Ki fogja ezt berizikózni a használt piacon? Jelképes árért érné meg legfeljebb.

Az Audi vagy akármi más ICE megfelelő karbantartás mellett elmegy simán 15-20 évet, kis szerencsével akár többet is. Lényegében 10 évesen 160 ezer km-nél még az élettartama felénél jár.

"Everything fails, all the time."

10 évesen szinte garantált a hirtelen akkuhalál, akármennyire kevés ciklus is van egy akkumulátorban. Ki fogja ezt berizikózni a használt piacon? Jelképes árért érné meg legfeljebb.

Erre valami forrás? Mert ez ellentmond az eddigi publikációknak!? Idáig minden vizsgálat min. 20 évet állapított meg.

A tipikus garancia vállalásokból nem nehéz kitalálni, hol lehet az élettartam vége.

Érdekes módon egyik gyártó sem mer egy évtizednél többet vállalni, na, vajon miért lehet ez? Mert túl nagy az akkuhalál esélye.

És mielőtt beírod, hogy de az ICE-ra sincs ennyi garancia: annál egy nagyságrenddel olcsóbban javítható vagy cserélhető minden hajtáslánc komponens, az EV-nél meg a döglött aksi = tégla

Sample manufacturer warranties

  • Tesla battery warranties vary a bit between the Model 3 Standard Range, Long Range and the Model S/X. The Model 3 Standard Range battery is guaranteed to stay at 70% original capacity for 100,000 miles or 8 years, whichever happens first. Other trim levels of the Model 3, and Tesla’s Model Y have a 70% guarantee to 120,000 miles or 8 years. The Model S and X have the same 8 years but 150,000 miles. 
  • Chevy (GM) has a standard 8 year, 100,000 mile warranty for “electric propulsion components” of the Bolt, Volt, and Malibu. It acknowledges degradation of 10-40% is possible over the warranty period.
  • Hyundai boasted “America’s Best Warranty” between 2012 and 2019 with a lifetime, albeit non transferable, battery guarantee. The warranty is against failure, which is largely unspecified in documentation. From 2020 onwards, the battery is guaranteed to maintain 70% of capacity for 10 years or 100,000 miles.  
  • BMW guaranteed 70% original capacity for 8 years or 100,000 miles, transferable to new owners. 
  • VW guaranteed 70% original capacity for 8 years or 100,000 miles.

"Everything fails, all the time."

A tipikus garancia vállalásokból nem nehéz kitalálni, hol lehet az élettartam vége.

Aha. Én viszont a tudományos publikációkat olvastam, azok minimum 20 évet határoztak meg. A BYD pl. simán 20 év életartamot és/vagy 6.000 ciklust garantál a megadott feltételek között hasznát akkukra.

Model 3 a 5 év alatt és 200ekm után az akkupakk kapacitásának csupán a 10%-át veszítette el: 

A Tesla Impact Report 2022 alapján 300ekm után átlagosan 88%-os akkuk állapota.

Vérnék valami tudományos forrásra is!

Ezen az oldalon elég részletesen leírják, hogy az időtállóság a gond, nem az hogy hány kilométert vagy ciklust tekersz bele. Persze kényelmes módon 6 évnél régebbi adatokat nem tüntetnek fel.

De szerintem elég csak ezt a görbét megnézni.

Az egészből ez a lényeg:

Is EV battery degradation linear?

While this analysis shows more or less linear degradation, as a general rule, EV batteries are expected to decline non-linearly: an initial drop, which then continues to decline but at a far more moderate pace. Towards the end of its life a battery will see a final significant drop, as seen below.

Hogy mikor van az a "final drop" az a nagy rizikó, a gyártók szerint 8-10 év után ugrik a kockázat a garancia alapján.

"Everything fails, all the time."

Esküszöm fogok egy 18650-es cellát, feltöltöm, és 20 év múlva megnézem, hogy még mindig jó-e.

Egyébként az alkaline elemek valóban sokáig megtartják a töltést, van egy zsebszámológépem, amiben még előző évezredből valók az elemek, és működik, igaz, már kicsit halvány az LCD.

A feltöltött akku 20 évig megtartja töltését.

Ebben mennyire vagy biztos? Tudod, önkisülés, öregedés miatt akkor is veszít egy akku a kapacitásából, ha nem kötsz rá semmit.
Ha azt írtad volna, hogy évekig, akkor elfogadom. Na de hogy 20 évig, az már üti nálam a bullshit mérőt.

Node nem ez a lényeg, hanem hogy meg kell nézni, hogy hány éves, hány km-es EV-ket árulnak itthon, és hátha írják az akksi százaelékot. Nyilván lehet trükközni, de a vevőt védi azért a jótállás, és ellenőrizhető. Továbbá meg kell nézni az EV-sek konkrét beszámolóit, hogy a tényleges tapasztalatok mit mutatnak. Ahogy írtam, hogy ha 150-200k km-nél behalnának ezek az akksik, akkor már ennek lenne komoly visszhangja, mármint valós, és nem ilyen "úgytudjukhogy" típusú.

A másik, hogy van egy nagyon komoly olajipar (khm lobbi), ami már látja, hogy az olajcsodának 10 éven belül vége, és elemi érdekük minden módon késleltetni az EV-re váltást. Természetesen nem nézik ölbetett kézzel ezt a dolgot, de mire ezek a ténylegesen óriás cégek átnavigálnak az energiaipar másik részére az nem két perc. Itthon például a hazai olajipari óriásunk például hogyhogynem megnyerte a hulladék újrahasznosítást. Aztán hogyhogynem ez jelentős részben tartalmaz elégést (energetikai újrahasznosítás), illetve a komposzt jellegű újrahasznosításnál a metán elégethetik (biogáz). Ezzel nem csak az áram felvételi, hanem az előállítási oldalán is ki tudnak építeni kapacitásokat, és attól sem sértődnek meg, hogy ilyen energia árak mellett az üzemeik jelentős részét el tudják látni saját maguk termelte árammal.

A British Petrol már csak bp. Lett nekik elektromos töltéses megoldásuk: https://www.bppulse.co.uk/going-electric/news

Az autógyáraknak pedig a folyamatos emelt szintű szolgáltatási vonalra kell átállniuk. Több töltő hálózatnak van autógyártó partnere, alapító tagja, vagy ad az autógyár ilyen "mindenhova" jó elektrokártyát. Példul: https://bmw-public-charging.com/web/hu/bmw-hu

Az valóban félreérthető hogy nincs önkisülése, és valóban van degradáció, de már átszerkeszteni nem tudom. Ezek alapján a 0.3%/hó önkisülésű LCO (Lithium cobalt oxide) 20 év alatt 28%-ra merül le. Az önkisülés különféle technológiák között más és más. Li technológiák esetén 0,3% és 2% között van havonta az önkisülés. LFP esetén az ökisülés 2%/hó.

A degradáció rövid időtávban (20év) elsősorban a kisütési ciklusok és a hőmérséklet függvénye. Az első generációs Leaf-nek nem volt folyadék hűtése-fűtése, ezért purcantak ki, illetve nem vették fel a töltést amíg be nem melegedtek. De a Nissan is később már folyadékhűtéssel látta el az akkukat. Most az akkuk gyenge pontja a folyadékhűtés és a hőmérséklet szabályozás.

De mégis honnan jön ez a 20 év?

Feltöltve, szobahőmérsékleten sincs ennyi shelf life-ja tudtommal egyik akkumulátornak sem. Az EV akksiknak meg el kell(ene) viselni +50 és -50 C közti hőmérsékletet is. Ideig-óráig viselik, ahogy a ciklusok is végesek, a degradáció miatt előbb-utóbb tönkremennek a cellák.

"Everything fails, all the time."

A gondolatmenet ott sántít, hogy lehet S3 nélkül is közlekedni.

Legyen mondjuk egy Skoda Scala Monte Carlo (150LE, DSG) jól felszerszámozva ~13M.

Ha a fogyasztást nem módosítom, akkor 160e km-nél a matek:
Skoda 13M + 10M = 23M
Model3 21M + 2M = 23M

Ebbol hianyzik a szervizkoltseg, es az is, hogy a kovetkezo 10 evben a benzin ara sokkal meredekebben fog emelkedni, mint a haztaji arame.

Es lefelejtetted a vegosszeget is: 10 ev mulva egy benzines kozel se fog annyit erni, mint egy EV.

Ezeket beleszamolva mar sokkal jobb vagy az EV-vel. Raadasul a model3-nal sokkal jobb ar/ertek aranyu EV-k is vannak mar, plane 2025-2026 korul/utan.

Valószínűleg csak figyelmetlen voltál...

Az eredeti példa ez volt;

Most már a 160ekm 7,392,000Ft és 7,985,600 a benzin ára, és ez alatt csinálsz 10db kötelező szervízt. Mennyi egy kötelező ára? Legyen 200eFt. Azaz már 9,985,600Ft-nál jársz.

Tehát szerviz is volt benne. Azon lehet polemizálni, hogy a való életben több lesz vagy sem. De akkor sem szükségszerű akkora differencia, mint az induló kimutatás.

Ha ezt saját ízlésem szerint módosítom, akkor Model 3-at egyből kihúznám a listáról, mivel az a ronda beltér megszokhatatlan lenne számomra, a 22 milliós Audi S3-at meg becserélném pl. egy 12 milliós Octaviára, és így a vételár + üzemeltetési költség egyből a fapad Model 3 alapárára változna.

A 310 meg 420 Le-t meg pont leszarom, nem versenyautót akarok - erre a célre Lotust vennék :)

A másik meg, hogy 160.000 km után az Octavia (vagy az S3) pont ugyanannyi km-t tud megtenni, mint a vétel pillanatában, a villanyautó meg addigra valahol  a 0-80% között fog mozogni.

Nem a km a fő probléma, hanem az idő. Láttál már aktívan használt, tehát sokszor töltött-lemerített, 10-12 éves laptopot vagy okostelefont eredeti, még jól működő akksival?

Tovább gondolva a kérdést, van-e olyan 10-12 éves laptop vagy okostelefon amire megérné rákölteni egy akkumulátor csere árát és nem bevágni az elektronikai hulladékba inkább?

Az öreg EV ugyanez a történet lesz, csak nagyobb, bonyolultabb és sokkal drágább akkuval.

"Everything fails, all the time."

Meg egy 70-80%-os akksi az még nem is számít hibásnak, aztán lehet azon rugózni, hogy kinek kell 500 km egy seggel, de amikor az 500 már csak 400, télen meg még annyi se, azért az már lehet bosszantó. Egyébként én támogatnám az EV-ket, ha a hülye böhöm SUV-ok helyett kisebb és takarékosabb villanyautókkal járnának bevásárolni az emberek, de úgy tűnik, ebből is a drága és nagy SUV-ot fogják venni, már akinek telik rá.

Egész más akksi kémiával mennek az EV-k, pontosan ezért. A másik dolog, hogy eleve úgy van méretezve, hogy nem a teljes kapacitást látod, hanem kb. 95%-ot, és lefelé pedig ami 0% az valójában 5% körüli töltöttség. Ugyanakkor példul a Tesla, hogy hacsak nem kéred, akkor nem tölt 80% fölé. Ami most 10-15 éves akksis, azok a NiMH akksis Priusok, és ott egészen ki cellák vannak, egészen javítható, persze ehhez érteni kell. Érdemes rákeresni a Youtube-on, mert még úgy is érdekes, hogy valójában ez már egy bőven meghaladott technika.

Nem mellesleg szabályzói feladat lenne, hogy valamilyen akksiszabvány, vagy cella/modul szabvány legyen, hogy ezek ténylegesen szervízelhetőek legyenek. Nem, nem házi körülmények között feltétlenül, hanem, hogy egy rendes szervízben pl. mint egy váltófelújítás, részecskeszűrő, turbó csere stb. mehessen. Ez egyben lehetővé tenné, hogy később a sűrűbb/jobb akksira lehessen cserélni a meglévő. Ja és ez nem a menetközben ideoda cseréljük típus, hanem a koncepciónálisan működő.

Eloszor is, egy akkupakk degradalodik, nem tonkremegy. Ez nem kuplungtarcsa. A "elettartam" a 80-85% -os kapacitas elereset jelenti. Vagyis gyakorlati szemszogbol, pl. a 300km-es atlagos hatotav addigra mar csak 255km lesz. Attol, hogy a gyar ezt "elettartam vege"-nek becezi, te meg hasznalhatod tovabb nyugodtan.

Masreszt, az "elettartam vege" akku erteke se 0. Kozel sem. Meg ha totalkaros, is tele van ertekes anyagokkal, de ha teszem azt, 15 ev alatt elerted az 50-60 %-os kapacitast, is lehet meg hazi akkunak hasznalni. Gondolj bele, egy eleg standard 300km-es hatotav kb. 40kWh -s akkut jelent, annak a fele meg mindig 20kWh. Most akkor keress ra, mennyibe is kerul egy 20kWh-s hazi akkupakk ujonnan!

Harmadreszt, az aram ara nem tudom, hogyan fog alakulni. Pl. csak par napelemmel a teton lesz arnyekolasod (nyaron olcsobb a klima), meg hirtelen ingyenaramod is. Jovedeki adot hazi aramra biztosan nem fognak tudni kivetni, egyszeruen azert, mert nem/nehezen megoldhato az autotoltes kulonvalasztasa a sima hazi fogyasztastol.

Ami egeszen biztos, hogy a benzin ara csak emelkedni fog. Es az elerhetosege sem olyan holtbiztos, ugye a tavaly teli helyzet utan nem hiszem, hogy ez magyarazatra szorul. Aramot sokmindenbol lehet csinalni, benzint csak koolajbol, raadasul adott finomito csak adott koolaj-fajtat tud feldolgozni.

En minden szervizszamlat, sot, minden tankolast is, gondosan vezetek egy excel sheet-ben (ne rohogj!!!).

Ezt, ahogy van, atadom a kovetkezo tulajnak. Benne van minden - mikor mit kapott az auto, hol, milyen uzemanyagot tankoltak bele, mit cseretek, mire, mennyiert. Kilometer ora allas es datum mindhez. Bonuszkent atlagfogyasztas egy kulon oszlopban.

Ezek utan ha megprobalkozik barmivel a vevo, akkor el lesz kuldve, mert a kapott dokumentacio ismereteben tudnia kellett rola vasarlaskor.

Nem nagy ugy egyebkent, tankolasonkent eltenni a szamlat, felvesni a tetejere a km-ora allast, es kesobb fel perc alatt felvinni egy google sheet-be. Viszont nagyon jol jon, hogy barhol, barmikor par masodperc alatt megmondom, mi mikor volt cserelve, illetve ha megnott/lecsokkent a fogyasztas, az is rogton feltunik.

( denton | 2023. 09. 22., p – 07:04 )

"Használt elektromos autót vennél? - így verhetnek át az akkumulátorával"

( ggallo | 2023. 09. 24., v – 10:20 )

Szerkesztve: 2023. 09. 24., v – 10:20

Azért ez nem újdonság. A nepperek csak adaptálódnak a változó világhoz.

A 80-as 90-es években a full kuka motorokba olaj viszkozitás növelőt töltöttek flakonszám, amitől a csattogós csapágyas motor is elment még 2000 km-t az új vevőnél.

A 2000-es évek elektronikákkal felszerelt autóinál kiszedték a folyamatosan világító hibajelzőket a műszerfalból eladás előtt.

Jönnek az akkus autók, és próbálnak trükközni az akku elhasználódás mértékének elfedésével - ez új terület, még nincs meg a jó módszer ennek kiszűrésére. De majd meglesz, ha kellően sok EV lesz a használtautó piacon, amik közül kellően nagy számúban elfedni valóan rossz már az akku.

Ezen felül a mai napig tekergetik a km-számlálót itthon, mert a sok visszaélés nyilvánosságra kerülése ellenére mindenki hisz benne, hogy 5 évesen tud jóval 100 eze km alatti futású, 5+ évesen (ide értendők a 25 éves autók is) pedig 200e km alatti futású autót venni, jó áron.

Bárki használt autót vesz kereskedőtől, akkor ott már aránylag jól védi a törvény az eltitkolt hibák ellen. De még magánszemély eladó esetén is lehet bíróságra menni ilyen ügyben, hogy eltitkolta a jármű valós állapotát valami módszerrel. Az nem úgy van, hogy átveszem a kocsit, majd 1-2 hát alatt tapasztalok egy komoly problémát, és így jártam, nincs mit tenni...

( trey | 2023. 09. 27., sze – 07:43 )

Összefoglalva a topikot:

EV-huszárok: "Nem érteeeeeed?!? Nem verhetnek át az akkuvaaaaaalllll!!!!!"

Stratégiai nyugalmas: "Bővebben?"

EV-huszárok: "Őőőő, átverheetneeeek ... őőő"

trey @ gépház

Te sem vagy ebben a kérdésben stratégiailag nyugodt mert új autót veszel. Talán csak nem félsz, hogy átvernek a benzines használttal? A használt az olcsó és akár magasabb prémium szintű autót is megengedhetnél magadnak. ;)

A nepper az nepper mindegy milyen vasat árul. Annyira vagy nyugodt, hogy elkerülöd őket és a szalonból hozol autót még ha drágább is...

( Foltos | 2023. 09. 28., cs – 07:59 )

A 4 -es pont tömény baromság. Honnan tudja az elektronika, hogy a FLASH tartalom sérült, vagy egyéb hiba miatt, olvas a proci hibásan? Ez a reszetelem a hibás adatot olyan mint amikor a saját hajunknál fogva húzzuk ki magunk a vízből. Ilyen esetben az elektronika jelzi a hibát, a műszerfalon kigyullad a motorhiba lámpa, és ha az elektronika úgy gondolja, tiltja a kocsi használatát. Sok kocsiban van még "hazasántikáló" mód, amikor pl. 40 -re korlátozza a sebességet, hogy haza/szervízbe menni még tudj, de nagyobb baja a kocsinak ne legyen.

Amúgy végig kell zavarni az akksit egy részleges kisütés/töltés cikluson, és műszeresen nézni az állapotát. Így faszányosan fel lehet mérni a kapacitást. Szóval, ugyan úgy, ahogy a balesetes vagy kopott motorú kocsit "ki lehet mérni", erre is lesz bevett megoldás. Igény van, fizetőképes kereslet van, szóval kínálat is lesz. A beleégésű motoros kocsikra is megvannak a trükkök, ez nem a villanyautó újdonsága.