ne repüljünk Airbus géppel Afrikába

Offtopic

újabb Airbus repülőgép zuhant le, és újra Afrikában. nemrég zuhant le egy Airbus 330 Brazília és Afrika között.
véletlenül pont ez a géptípus nyerte a US Air Force tenderét, a ma már igen koros Boeing légi tanker gépek lecserélésére, nem kis felzúdulást okozva a tengerentúlon. a tendert eljárási hibák miatt megismétlik. nem tudom meddig képes elmenni a vállalati "érdekérvényesítés", egy ilyen 100milliárt dolcsis ügyben, de én inkább nem ülnék Airbus repülőre egy ideig, főleg nem Afrika fele.

  • 6999 megtekintés

( uid_2783 | 2009. 06. 30., k – 11:42 )

azért az is egy vicc, hogy 2009ben max 30 napig életképes a
blackbox jeladója, oszt' mélytengeri körülmények között nem
találja egy egész komoly csapat.
sajnálatos események ezek.

--
Sony Vaio &

Nem eszik olyan forrón a kását!
Szerintem azt a jeladót nem is akarják megtalálni, mert simán bebizonyítaná, hogy a gépen bomba robbant, és ez simán tönkretenné a társaság jó hírét.
Valahol olvastam, hogy kaptak bombariadót indulás előtt, és átvizsgálták a gépet. Sajnos nem vizsgálták át kellő alapossággal. Aztán jönnek a hülye kamu dumával mindenféle jegesedésről meg viharrol. Kész röhej!
Ha meg is találták, simán visszadobták a tengerbe.
Az ilyen esetekben az ember sosem tudja meg a teljes igazságot. Azt tudjuk meg, amit a médiával megetetnek, hogy aztán a média meg velünk etesse meg ugyanazt a maszlagot. A sok birka meg megeszi, amit elé raknak.

Ha bomba lett volna, az speciel mindenkinek jol jott volna es nyilvanossagra hoznak.

Ad1, akkor nem az Airbus termeke szar,
Ad2, a osszes repter precedens alapjan "szigorithatna",
Ad3, minden kormany terroristazhatna.

Egyedul a repternek lenne ciki ahol felszalt, az viszont ebben az esetben nem valoszinu, h eleg tokejuk lenne a nagyhalakat elhallgattatni.

---
pontscho / fresh!mindworkz

"Ha meg is találták, simán visszadobták a tengerbe."

Igen, lefordították X nyelvre a nemzetközi kutató-mentőcsapat minden tagja számára, hogy "józsi, ha megtalálod, nehogy nagy örömmel felhozd, hanem ásd mélyebbre az iszapban, esetleg csapjál rá a csákányoddal"

A médiát meg a mechanizmusait én sem nézem jó szemmel, de nem kell random hülyeséggel feldúsítani a tényeket.

********************
"...ha nem tévedek!" (Sam Hawkens)
http://holo-media.hu

Valóban egyszerű egy olyan kütyüt készíteni, ami akár egy évig is bírja, és 200km-es távolságból is bemérhető jeleket képes adni.
Mindezt úgy, hogy extrém körülmények között, ( akár 800bar nyomásnak is ellenállva) is működöképes maradjon a cucc. Ja, és ha lehet ne legyen túl nagy, hogy be is lehessen szerelni egy repülőgépbe.

Ezt tényleg akár egy 15 éves technika szakkörös is össze tudja rakni.

Ok. tegyük fel, hogy ez a két dobozka könnyebb a víznél, azaz van benne megfelelőmenyiségben valamilyen gáz. Tegyük azt is fel, hogy a védendő műszaki berendezések megfelelően rögzítve vannak, röviden tehát azt, hogy az úszóképességének nincs technikai akadálya. Node... Hozzá van rögzítve egy repülőgép. Ezt a rögzítést hogyan, miként, és mikor oldod ki úgy, hogy az egyébként úszásra képtelen, és emiatt a rögzítőt is a mélybe húzó darabról leváljon, de csak és kizárólag akkor (de akkor igen!), ha szükséges. (A feladathoz kapcsolódó kérdés: mikor szükséges?)

Esővíz, egyéb víz...

Én végülis csak arra gondoltam hogy egy darabokra szakadt gépből ha kiesne a fekete doboz akkor esetleg fönn is maradhatna a vízen. Amilyen képeket eddig erről a gépről láttam, szerintem túl sok egybefüggő része nem maradt, tehát végülis működhetett volna.

Vazze, ti feltételeztetek mindenfélét de megakadtatok a leválás problémáján, én adtam rá elvi megoldást -jelzem, a ti feltételezett dolgaitok nagyságrendekkel többe kerülnének-, erre gyakorlatilag reklamálsz, hogy vállaljak garanciát, csináljak üzleti tervet meg prototípust... (Ford Fairlane!)

Szerinted mennyivel vagy okosabb a gyártók ezzel foglalkozó szakembereinél? Erről az jut az eszembe, amikor a CATIA-ból adott vezérlőre/megmunkálóközpontra generált NC/CNC progframba bele akart nézni a tanárunk, mondván, hogy a technikusnak esetleg bele kell nyúlnia, merthogy ő ismeri az adott berendezést... Válaszul persze kapott egy udvarias "természetesen lehet"-et, hozzátéve egy elég combos nagy számot, hogy hány mérnökév van a cuccba feccölve...

Te most miről beszélsz? Mondtam én ilyesmit?

Egy agyrém elméleti megoldását keresgéltétük.
Remélem, hogy 1000-ből 1 eset miatt nem fogják kitalálni, meg kell oldani, hogy tényleg ne süllyedjen el a fekete doboz. Ez kb. olyan, mintha a véletlen virágcserép szélvédőre esés ellen dolgoznának ki védelmet az autógyártók.

Én itt be is fejeztem, mielőtt bebizonyítod, hogy én okozom a földrengéseket is... :P

Nem hülyék, egyszerűen ugyanabba az irányba kezdenek gondolkodni, mint mi. Sokba, nagyon sokba került a kutatás, az Airbus tényleg szeretné tudni mi a pékpéró miatt esett le a madár, hiszen elemi érdekük a hasonló problémák elkerülése. Igen, ők is ötletelnek, bedobnak a köztudatba egy egyszerű észjárással természetesnek tűnő megoldást, erre mindenki megnyugszik, és nem azon fog rágódni, hogy miért esett le a gép, hanem azon, hogy a meglelhetetlen fekete doboz helyett rádiós/műhódós/akármilyen telemetria lesz. (Gyengébben kedvéért az eddigi gitt helyett adnak egy másik frisset, amit lehet rágni).

MOst neki fognak ugrani az ezzel foglalkozó mérnökök a megoldás kidolgozásának, az elvárt működésből kialakul egy feltételrendszer (földi, illetve fedélzeti), megnézik a költségeket, a várható hasznot, etc. aztán vagy megkapja a fejlesztés a zöld utat, vagy sem. Én örömmel beismerném a tévedésemet, ha kiderülne, hogy épkézláb költséggel meg lehet csinálni, de... pl. egy zivatarfrontnál jobb rádióhullám-visszaverő felület nem nagyon van...

Az ACARS rendszer felokosítása, átminősítése kritikussá (pl. más tápsinre kapcsolva, hogy az utolsók között álljon le), vagy egy plusz rádiós/műholdas telemetria a redundancia növelsésére kiváló lehet, de kizárólagosságot adni ilyesminek nem tartom célszerűnek. (A legtöbb repesemény szárazföld fölött történik, ott meg nem szokott gond lenni a rögzítők fellelésével.)

Tegyuk fel, hogy nem itt ulnek a vilag legokosabb katasztrofa/repules/anyagismeret szakertoi. Tudom, hogy nem igy van, ezert irtam, hgoy kepzeljuk el. Megvan?

Miert nem lehet tobb dobozt is kirakni? Farok, gep alja, gep teteje, pilotafulke. Egy csak elokerul!? Akar hogy esik is le a gep. Hmm?

Van két doboz, eltérő funkcionalitással. Ezeknek az adatokkal, elektromos energiával való ellátása sem piskóta, ha újabbakat raksz fel, akkor ugyanaz van, ami a valósidejű adatküldésnél: miről, hogyan táplálod meg őket adattal és energiával? Egy repcsi nem LEGO, hogy "na még belerakok két kockát", és nem töketlen fecske ("E'bírja az, e'bírja...")...

Ellenérv??? Mire?
Képzeljétek már, hihetetlen dolog, de a víz mélységének nüvekedésével arányosan megnő a nyomás! És ezt állítólag még meg is lehet mérni! Azért ez már űrkorszak nem?
Várjál, van még ilyen:
Minden vízbe mártott test, a súlyából annyit veszt, mint amennyi az általa kiszorított víz súlya!
Vagy: A légnyomás meg csökken normál esetben, ha elindulunk a talajszinttől felfelé!
Tiszta mágia!
Megbeszéljük a négy alapműveletet is, van rá igény?

Akkor bevallom hogy nem értek hozzá, lövésem sincs róla, nem értek a nyomáshoz se, a vízhez se, az időjáráshoz se, meg a repülőkhöz se, csak nagyon szeretek okoskodni. De egy kis fantáziával el tudok képzelni több nehézséget is, például hogy egy levegőben darabokra hulló gépen hogyan lennének az érzékelők, és ezek pontosan mit csinálnának a leválás érdekében, jegesedés (és a víz tágulási tulajdonságai, plusz még nyomásváltozások a magassággal, a viharokkal meg a villámcsapásokkal összefüggésben), és lehet hogy gyakran nem előnyös ha van egyáltalán mód leválasztani a gépről a dobozt (pl. mikor fölülről kerüli a hegyet és meghúzza a a gép alját, oszt' ott marad a doboz a csomolungma tetején, vagy ha terroristák kezébe kerül).

Ezen a kérdésen gondolkoztam korábban. Végül arra jutottam (és persze lehet, hogy ez is hülyeség, és nem lehet megvalósítani), hogy tennék a gépbe egy rendes fekete dobozt, ami kibírja a lángokat, meg amit még kell, (ez lenne a földre érkezéskor keresendő cucc) meg tennék egy (vagy több) másikat, amik kicsik lennének, és csak a rázkódást bírnák elviselni meg a nagy nyomást, viszont lebegnének a vízen.

Rádión (vagy infrán, vagy mágnesesen, mindegy, a lényeg, hogy nem drótokon keresztül) kapnák a rögzítendő adatokat.

Elhelyezés az érdekes kérdés, mert ugye a szerencsétlen csak akkor tud fellebegni, ha nincs felette semmi. Ezért arra gondoltam, hogy a gép törzsén 120 fokos eltéréssel kellene három kis kamrát kialakítani, ezekben lennének a lebegős feketedobozok, és a három kamrát olyan módon zárnám le, hogy 1: aerodinamikailag ne legyen jelentős (tehát ne emelkedjen ki, ne legyen horpadás, lehetőleg nagy rés sem), 2: alacsony külső nyomás esetén maradjon a helyén (tehát repülés közben ne szippantsa ki az elsüvöltő levegő)

Viszont vízben nyíljon ki: lehet olyan anyagból, ami víztől feloldódik (ha meg lehet oldani, hogy mondjuk esőtől ne, tengeri párától ne). Ezt nem biztos, hogy könnyű
második lehetőség: ha a kinti nyomás nagy, a benti nyomás meg tengerszinti, akkor pl. törjön darabokra. Ekkor már akár valami víz hatására beinduló kilökő akármi is ki tudná juttatni a kamrából.

Na, kb. eddig jutottam. Ami problémák eszembe jutottak, azokat igyekeztem figyelembe venni.

Kíváncsian várom, mik azok a problémák, amikre nem gondoltam (az energiaellátásra gondoltam, de nem találtam ki rá megoldást. Vannak pl. közelségi töltők, valami ilyen lehetne a gépen is pl.)

G

A kioldórendszer hibás működését is meg kell akadályozni, ezt nem szabad elfelejteni... Minthogy repbiztonsági elem, így a működőképességét rendszeresen ellenőrizni kell, ergo arra is ki kell találni egy megbízható megoldást... Apró módosítás, és dőlnek a kapcsolódó feladatok...

Minden bizonnyal a mérnökök ki tudnának találni olyan megoldásokat, amik elfogadhatóak, ugyanakkor megbízhatóak is lennének. A kioldógomb biztonságilag lehetne olyan, hogy 3-szorosan kelljen kapcsolni. Például:

1.) Kapcsoló védő sapkáját felhajtani
2.) Kapcsolót benyomni
3.) Kapcsolót lekattintani > fekete doboz puff ki a gépből

A fekete doboz pedig valami olyan anyagból készüljön, ami lebeg a vízen (lásd a fentebb írt hozzászólásokban), ugyanakkor nem törékeny és természetesen a szélsőséges körülményeket is bírja ki (több km zuhanás, becsapódás, stb.).

A szerencsétlen repülőgépgyártók tévúton járnak. Szegények azon dolgoznak, nehogy véletlenül kiessen az a nyavalyás adatrögzítő, ti meg mindenáron orbitális pályára akarjátok állítani.
Több esetben éppen a doboz állapotából, például a jelek megszűnésének sorrendjéből tudnak következtetni a hiba okára. Ettől akarjátok megfosztani a kivizsgálókat.

De egy kicsit a konkrét ötletről is:
Azt gondolod, hogy csak a gomb megnyomását kell biztosítani? És mi van, ha rövidzár történik? Mi van, ha elvágódik a kábel? Mi van, ha a személyzet nincs olyan állapotban, hogy gombokat nyomkodjon? A kilövő berendezés hogyan működne? Pirotechnikai eszköz vajon hogyan reagálna például egy kis tűzre? Vagy egy bazi nagy rugóval lőnéd ki? :-)
És végül: miből legyen az a vízben lebegő, de mindent kibíró doboz?

ezzel csak annyi a problema, hogy hova lesznek azok az adatok, amik ugye a kioldas utan keletkeznenek. tehat pont a lenyeg nem lenne rogzitve, igy rengeteg informaciotol fosztva meg azokat akik rekonstrualjak kesobb az esemenyeket. a doboznak a geppel egyutt le kell zuhannia, es rogziteni minden az utolso pillanatig..... ezert van.

--
{ Nem is kernel az, ami nem fut el egy quartz órán }

es mi a pontos definicioja annak hogy "gaz van" ?
Ha mar tenyleg nagyon nagy szarban vannak akkro durvan el lesznek foglalva azzal hogy inkabb megprobaljanak kimaszni belole, ha meg meg nicsn akkora gaz es kidobja akkor meg pont a leglenyegesebb adatok fognak lemaradni rola... arrol nem is beszelve hogy "huh gaz van dobjuk ki" - kidobjak. aztan meg rendbehozzak a dolgot es mennek tovabb akkor mi van? a dobozzal mi lesz?

Például az is gáz. Én azt is gáznak nevezném, ha a gép zuhan az óceánban és már csak méterek választják el a gépet és az óceánt. Egy tapasztalt pilóta feltudja mérni a helyzetet és ha már tudja, hogy így is - úgy is le fog zuhanni, na, akkor dobja ki a fekete dobozt.

Most így hirtelen nem tudom, hogy a gép mely részén van a fekete doboz, de ha mondjuk a farkában van és az leszakad, akkor nem sokat ér ez a kioldógomb.

Csak arra próbáltam utalni, hogy az egész kidobásos ötlet baromság igen naív.:) (bocs)

A fekete doboz mint eszköz évtizedek alatt fejlődött oda, ahol most tart. Talán nem véletlenül olyan, amilyen.
Azért is hívják fekete doboznak (egyébként a színe narancssárga), mert pl. a pilótáknak semmi ráhatásuk nincs a működésére.

"a gép törzsén 120 fokos eltéréssel kellene három kis kamrát kialakítani, ezekben lennének a lebegős feketedobozok"
Ott vagy hatalmas tévedésben, hogy a gép kb változatlan marad ütközéskor. Valóságban pedig akár egy 10-20 méter hosszú törzsdarab is összenyomódhat egy fél méteres alaktalan fémhalmazzá, a kamráiddal együtt.

jogos.

Én arra gondoltam, ha egyben süllyed el. Ha darabokra törik, akkor is simán lehet, hogy alulra kerül, de ha torzul, akkor aztán végképp lehet minden akár egy zárt térben.

Ez ellen többszörözéssel lehetne védekezni (statisztikailag), de gondolom elég hamar elérnénk azt, hogy túl nehéz, túl drága.

Azért annyira nem egyszerű ez, különben mindenki ezt használná:

http://en.wikipedia.org/wiki/Communication_with_submarines

"The communication link is one-way. No submarine could have its own ELF transmitter on board, due to the sheer size of such a device. Attempts to design a transmitter which can be immersed in the sea or flown on an aircraft were soon abandoned."

Ha egy atomtengeralattjáróra nem fér fel egy ELF adó, akkor feltehetőleg egy repülőgépre sem fog.

( vajtsz | 2009. 06. 30., k – 11:44 )

Jaja ha azt tolnak be repterre elem, meg is mondom hogy STOP inkabb megyek ladikkal !

( pilisig | 2009. 06. 30., k – 11:56 )

Egész eddig semmi kirívó eset nem volt az Airbus vasakkal, most bejött 2 eset és megindult a tömeghisztéria. Gratulálok.
Azt meg ugye senki nem gondolta komolyan, hogy _nem_ Boeing gépet vesz a US Air Force? Nehezen tudom elképzelni, hogy az amerikai légierő nem hazai gépet vesz, hanem európait.

-pilisig-

nyilván :) de engem is meglepett már, hogy azért csak nem akkora költség egy online "követés" megoldása. tehát jönnek a gép "szívdobbanásai", benne a koordináták, stb, majd amikor lepotty, akkor ezek sorában van egy szakadás. így nem kell azt mondani, hogy "bizonytalanok a katasztrófa színhelyét illetően". mégis csak könnyebb elkezdeni a keresést, ha legalább az utsó ismert koordináta és repülési vektor megvan, mintha csak egy pötty lenne a radar gyorsan homályosuló képernyőjén...

tényleg, nincs itt ilyenben jártasabb? miért nincs ilyen adat a gépekről?

--
xterm

Számoljunk picinyt... Kell hozzá legalább kettő, független adatforrás, továbbítórendszer, ezekhez sávszélesség (nem sok,d e sok kicsi, sokra megy). Ezeknek meg kell oldani a villamos energiával történő ellátását (az ACARS sincs a vészhálózatra kötve!), növelni kell annak a terhelhetőségét. Ez már alapban tucatnyi komponens módosítását, bővítését, átalakítását teszi szükségessé, csak a bringákon, és a földi oldalt (adatgyűjtés- és tárolás/kezelés kérdése) nem is vettük hozzá. Röviden k. sokba kerül, és gyakorlatilag semmi értelme. Miért? Erre csak ott lehetne szükség,a hol radarlefedettség nélkül megy a bringa, az meg szinte kizárólag az óceánok fölötti térség, ahol -pont amiatt, mert távol van mindentől- az adattovábbításra a műholdas kapcsolat lenne csak alkalmas -- rohadt drágán. Ha repmagasságon esemény van, akkor mire "leér" a madár (akár egyben, akár darabokra hullva) már egészen máshol lesz, mint ahol az utolsó ismert koordináta volt.

De nézzük a földi kiszolgálását egy ilyen, online követésnek... Pár taliga repked, elég gyorsan, a tőlük érkező adatokat megfelelő védettségű, rendelkezésre állást biztzosító (na az internet az pont nem ilyen...) adatátviteli hálózaton megfelelő forgalomirányítás biztosításával el kell juttatni... hova is? A célreptérre? A honos reptérre? Az adott társaság központjába? Ott a beérkezett adatokat x ideig tárolni kell, majd pedig (mondjuk leszállást követően?) kidobni.

Felmerülhet a kérdés, hogy ok. ez sokba kerül, akkor csak "probléma esetén" tolja az adatokat ez a rendszer... OK. definiáld azt, hogy mi az az állapot,a mikor kell ilyen infókat küldeni? Ha szűrjük a rep.eseményeket, akkor ezt az AI-t kell felokosítani, jobban mint a kaptént, hogy tudja, mikor van tele a pelus.

Az egész online nyomkövetés és valósidejű telemetria a jelenleg rendelkezésre álló adatátviteli lehetőségeket figyelembe véve borzasztóan drága lenne, és az esetek 99.99%-ában szükségtelen adathalmaznak az átpaszírozását eredményezné.

értem az érvelést, de azért ez mégis csak sánta valahogy a "költség vonzatát" elemezve. a repülésben a műholdas kommunikáció nem épp komoly költség kéne legyen, ha van műholdas mobil is, amit kézben el lehet vinni órákon át. pont egy repülőn lenne ez nehezen megoldható? az érvelésed jogos odáig, hogy vajon mikor és mennyire fontos adat (bár mondjuk egy ilyen ipar, mint a légi, csak fontosabb, mint a kölcsönbicaj holléte). az adatok "hovatartozását" jobb kérdés vizsgálni, annak tán nagyobb a nehézsége (hol legyen, hova fusson be, stb).

vajon mennyi repülő lehet egyszerre a légtérben? (koordináták eldobása már radar lefedettség esetén is redundancia. leszállás után meg irreleváns). nem tudom mennyi műhód molyolna ilyen információval, de az ingyenes gps adatforgalom mellett ez már csak nem költség (jó, tudom, hogy nem ideális összehasonlítás, de akkor is)

a lezuhanás utána "tök máshol lesz, mire földet ér" dolog meg azért annyira nem gáz. szétszóródhat, de nem lesz azért annyira más helyen (pl. oldalt, vagy visszafelé nem igen kell keresni a lezuhant gépet, csak egy bizonyos tűrés kell). manapság meg a globális műholdrendszer mellett az "alig sajka méretű tankereket" is hónapokig "nem találják... szóval nem vagyok összeesküvés elmélet hívő, de az érdekből meg nem találást reálisabbnak érzem, mint a "költségességet"

--
xterm

Költség-haszon elemzésnek hívják a dolgot, sokkal többe kerülne kiépíteni és üzemeltetni, mint --hála az égnek-- baromi ritkán kutakodni a két adatrögzítő után, ami valahol az óceán közepén, igen-igen randa domborzattal megvert területen potyogott a gép csatolt részeivel együtt a vízbe.
Az ACARS egyébként küldhet koordinátára vonatkozó infót is, azonban mint említettem volt nem ez az elsődleges célja, az utolsó ismert pozíció meg a kutatás szempontjából a "valamerre arra" (párszáz km-es nagyságrendű tűréssel) behatárolásához most is elegendő. Ha tehát online adatküldést akarsz, akkor annak a két rögzítő teljes adatfolyamát kéne átvinni, ami azért elég masszív adatmenyiség, amit nem is biztos, hogy műholdon csak úgy pikk-pakk át lehet tolni. (Ja, és az egész folyamot megfelelő erősségű titkosítással is kell védeni ugyebár, hiszen a downlink az nagyon nem pont-pont kapcsolat...

úgy emlékszem, hogy most az utolsó ismert pozíciótól még egy órát repült a gép, mielőtt elkezdte volna a hibákra utaló üzeneteket küldeni, ami után azt hiszem 4 perccel már lezuhant.

Azért ha mondjuk nem 1 óra, hanem mondjuk 1 perc az utolsó ismert koordináta, meg ugye látszik az előző pár jelből az irány is, az azért sokat segítene.

Az elején, amikor eltűnt, valami óriási nagy területen nézelődtek.

Ha lettek volna túlélők, mire megtalálták a roncsokat, addigra mindenki szomjanhalt volna most. Ez azért gáz.
(OK, persze, ha a túlélők rádió jelet adnak, akkor egyszerű megtalálni őket)

G

Az utolsó bejelentkezés után a megadott irányt/magasságot kellett tartania. Ha változtat, rádióznia kell(ene). Hogy miért nem történt ez meg, az jó kérdés, bár a "repülni, navigálni, kommunikálni" elv elég jól magyarázhatja a dolgot, azaz erősen el lehettek foglalva a bringa kordában tartásával (ezért lenne igazán fontos a repadatokat tartalmazó doboz...).

Az AF gép fent hullott szét, ez igaz, ergo nulla túlélési esély volt. Azonban nem kell hiú reményeket táplálni, a vízreszállás, pláne adott időjárási körülményeknél az óceánon ugyancsak a gép rommá törésével járt volna, aminek szintén igen-igen nulla közeli a túlélési esélye.

Persze. Felteheto"en mindenki meghalt. Ebben a konkrét esetben ez nem sokat segített volna.

De ahogy a másik gép esetén is találtak túlélo"t, adott esetben elo"fordulhat, hogy nem mindenki hal meg.

Akkor viszont az jó lenne, ha legalább 1 nap alatt megtalálnák o"ket.

Így értettem.

Ha a jelenlegi onsite rögzítőket ki akarja valaki váltani egy távoli rendszerrel, akkor kell. Nem véletlen, hogy ezeknek a berendezéseknek az adatait nem hozzák fullban nyilvánosságra egy-egy eseményt követően (az egyik rögzítő pl. a pilótafülkében zajló beszélgetést, hangokat, zajokat is rögzíti...).

Képzeld el, egy bulvárszennylapnak mekkora bolt lenne megszellőztetni még a vizsgálat lezárulta előtt a nyíltan küldözgetett adatokat... Személyiségi jogi, üzleti és biztonsági oldalról sem lenne jó dolog..

Azért sok repülőgépen van műholdas telefon. Mondjuk használni még nem használtam, mert drága :-)

Fogalmam sincs, mennyibe kerülne adatokat áttolni, de a jelenlegi (ha az adott gépben éppen van) rendszeren nyugodtan küldhetnék az utasok csevegése mellett a koordinátákat is, gondolom.

Viszont azt nem tudom, hogy mondjuk viharban pl. működne-e egyáltalán a forgalmazás. Mert ha nem, akkor kb. semmit nem érünk vele.

G

GPS vevő van, van ezen túl autonóm navigáció, van sok egyéb dolog (ott van pl. az ACARS, ami a működési adatokat tolja, elsősorban rádión, de szükség esetén műholdon is). Az AF gépe 3-6km mély, igen durván szabdalt fenékkel megvert óceáni területen esett le, ahol azért nem piskóta bármit is megtalálni, akár hang, akár rf jel alapján (hint: reflexió).

Egyébként ezt a kört az indexes szaktopicban alaposan körberágták a szakik, meg az outsiderek is, esetleg ott célszerű visszaolvasni, itt nem szándékszom beidézni a teljes thread-et -- "picit" más a tervezési-fejlesztési, tesztelési és engedélyezési folyamat, mint ahogy azt a közös bughalmazra codebase-re esküdöző ópenszósz huszárok hiszik.

Ebben biztos igazad van, de ha egy Airbust mondjuk M$ XP navigálna az óceán felett, akkor én inkább úszom...
---------------------------------------------------------------------------
Környezetvédelmi nyilatkozat: Ez a hozzászólás kizárólag reciklált elektronok felhasználásával íródott.

Ha olyan hobbikódokra gondolsz, mint valami pici puha cég szoftverei (ahol pl. egy fájlrendszerben íráskor előjel nélküli, olvasáskor viszont előjeles egészként kezelik a fájlméretet, ezért aztán klasszul lehet negatív méretű fájlt létrehozni egyszerű írással), akkor egyetértünk. Mert a Win98 (és az előtte lévők mind) pl. produkálták ezt, sok éven keresztül, FAT32-vel.

ahha, mint a dátumvonal felett fejreálló/lefagyó vadászgép esete :D
http://www.sg.hu/printer.php?cid=57114

Mellesleg néhány légitársaság járatán van internetezési lehetőség a fedélzeten. Ha akarják, akkor meg lehet oldani a folyamatos élő kapcsolatot. Viszont minden grammon és centen spórolnak, utasokból és csomagból pedig a lehető legtöbbet akarják felpakolni.
http://www.origo.hu/utazas/20090516-utazas-repules-legikozlekedes-techn…

nyugodtan szólhatsz érte. sőt, magyarázatot is kaphatsz. a mondat eleji betű az valóban nagy. de egyfelől ez a topik nem erről szól, másfelől meg helyesírástól független oka van, hogy nem írok úgy. viszont fikázni nem fikázok senkit azért, mert tőlem eltérő véleménye van (leenugz és tsai). és nem de facto barom aki mást gondol ;) legalábbis nálam

--
xterm

Ha nem indiszkrét, akkor mi az oka? Én nem szoktam ilyesmiért szólni senkinek, általában észre sem veszem, csak most érdekelne, ha van rá valamilyen megfelelő indok, mert több helyen is láttam már ilyet. Meg olyat is, h az írásjelek után nem tesznek szóközt. Igazából eddig lustaság kategóriába soroltam -és az szerintem is félegészség! :)-, de ha van valami racionálisabb oka, az érdekelne.

Ps.: Pl. ez alapján meg végképp bonyesz a dolog:

http://hup.hu/node/12518

nem indiszkrét, csak tényleg nem ide tartozott. szerintem. 2 oka van. az egyik az, hogy nagyon sokat gépeltem anno egy olyan terminálon, amin szarok voltak a billentyűk (konkrétan ragadtak), a másik egy sima preferencia. van egy olyan betűtípus (na jó... volt), amit nagyon szerettem. ott formailag nem volt kis és nagybetű, csak úgymond méretileg. ha hivatalosabb dolgot írok, akkor soha nem így írok. amikor valaki nagyon tiszteletlen, akkor annak is "rendesen" szoktam írni. :) valahogy kialakult egy olyan, ami szerint hivatalosabb formákra így írok. (ha valakit zavar és nem csak beleköt, akkor írok másképp neki, ha bántja a szemét :) )

a linken levőre az utalást nem igazán értem.

--
xterm

Mer' ott a linkben teljesen vegyesen nyomod, van közte olyan post ahol minden mondat nagybetűs, van ahol meg egy se, viszont van benne NAGY betű. :)
Amúgy engem tényleg nem zavar se ez, se semmi ilyesmi, csak aszittem valami spéci bill.beállítás, amin a gyakoribb shiftes karakterek is elérhetőek shift nélkül, és bazira gyorsabban lehet írni pl.

a vegyes az akkor szokott lenni, ha pl. ide oda forgolódok és hol a terminálon, hol a saját desktopon, stb. írok. rég volt már amúgy, de ilyen esetben szokott lenni. valami olyasmi lehet, mint az ékezetlen. azt is tud az ember, csak rá kell állni. és akkor ott is úgy gépel, ahol nem kéne már :)

--
xterm

"Egyébként meglepő, hogy milyen sok pilótapalánta van itt."
Én egyedül a motor nélküli vitorlázógépekhez értek, most kezdtem el az elméletit, ha minden igaz jövő nyáron már egyedül repülhetek :).

Mellesleg nagyon gyanús, hogy itten nagyon sokan az előző életükben Airbus pilóták voltak :).

A műholdas nyomkövetésről nem sokat tudok, de GPS-ről eléggé. A nyomkövetés szinte biztosna gps helymeghatározással,s földi adattovábbítással megy. Ha belegondolsz, milyen műhold fog 5 millió eszköztől adatot fogadni, és feldolgozni, majd a földre továbbítani? És mindezt milyen tápellátásból? GPS hold van kb 30, van még Glonass, meg még pár ilyen célra használható műhold, vagyünk összesen 100-at, s akkor nagyon sokat mondtunk. Hány csomagküldő kocsika van, hány repülő van egyszerre a levegőben.
Másik, hogy én nem lennék annak a jeladónak a közelében, amelyik 20 000km-re elküldi az adatot. És ennek áramigényéről se beszéljünk.

Higgyunk mar el Vectornak, hogy van muholdal kommunikalo jarmufigyelo rendszer.., jelentoseguk/reszaranyuk valoszinu csokken az utobbi idoben, ahogy a GSM alapu adatkommunikacio egyre olcsobb es elterjedtebb, de akkor is van.

Szerk: arrol nem is beszelve,hogy a nemzetkozi fuvarozasban a GSM alapu kommunikacio sem feltetlen olcso, foleg ha keletre is mennek a kamionok, ahol meg GSM sincs mindenhol.

Na mégegyszer... A sima koordináta a gyakorlatban semmire sem jó, a rep. magasságról mire csobban, már nagyon máshol lesz a bringa. Már ha egyben marad, és nem hull még fönt darabokra. Csak a koordináta alkalmi küldése nem ad érdemi plusz információt egy rendkívüli esemény vizsgálata során. Vagy igen sűrűn, gyakorlatilag folyamatosan , mint egy remote adatrögzítőre tolni kéne az adatokat, vagy semmi értelme. Persze, ez csak pár kbit/s -- bringánként. Folyamatosan. Műholdon. Sok bringa, sok kilobit/s, sok műhold... Mondom, költség-haszon elemzés.

Az pont nincs. 2000 forintos adojuk :D

Gondold vegig picit, hogy repulsz 10 km magasan, adsz egy ujabb esemenyrol egy ujabb rendszeruzenetet - aztan ha eszreveszed ha nem ripityomra szakadsz egy pillanat alatt. Legyen mondjuk olyan parszaz km/h-s szel. Namost, mekkora az a terulet, amire szetszorodnak a maradekok? Es akkor gondold tovabb, hogy ujabb 3-4000 m biztosan van a tengerfenekig, kozben meg tengeraramlatok is szoba johetnek.

Rohej, hogy elsore nem lett meg minden, nem?
--
Ceterum autem censeo, Carthaginem esse delendam.

( thuglife | 2009. 06. 30., k – 12:30 )

Szerintem mar tobb Boeing zuhant le mint Airbus, szoval akkor mostmar ne repuljek Boeingel? Vagy wtf? Ugyan mar ez nem gepfuggo hanem inkabb a karbantartas hianya / terrorcselekmeny / emberi hiba.

( zeller | 2009. 06. 30., k – 12:40 )

FELADÓ: AIRBUS REPÜLÉSBIZTONSÁGI RÉSZLEG TOULOUSE
BALESETI INFORMÁCIÓS ÜZENET
Tárgy: A310-300 IY626 baleset
Jele: IY626 AIT No.1, 2009. június 30.

Az Airbus sajnálattal megerősíti, hogy a Yemenia (Yemen Airways) által üzemeltetett A310-300 érintett volt egy balesetben 2250 UTC (0150 helyi időben), a Comoro Szigetek, Moroni megközelítésekor. A repülőgép menetrend szerinti járat volt, IY626 járatszámon, Sana'a-ról (Jemen) Moroniba (Comoro szigetek). A rendelkezésre álló információk szerint 142 utas és 11 fő személyzet volt a gépen. Nincs információ túlélőkről.
A balesetben érintett gép lajstroma 70-ADJ volt, MSN (gyártói sorozatszáma) 535. Elsőként 1990-ben szállították le a gyártósorról és a Yemenia Airways üzemeltette 1999-től. A gép összesen közel 51900 órát repült körülbelül 17300 repülésen. Pratt & Whitney PW4152 hajtóművekkel volt felszerelve.
Jelenleg nem áll rendelkezésre további tény információ.
Az ICAO Annex 13 nemzetközi megállapodással összhangban az Airbus teljes műszaki segítséget fog nyújtani a francia BEA-nak és azoknak a hatóságoknak akik az esemény kivizsgálásáért felelősek lesznek. Egy kivizsgáló csapatot irányítottak az Airbustól a Comoro szigetekre.
Részvétünk és együttérzésünk a balesetben értinettek családjainak,barátainak és szeretteiknek.
További híreket fogunk adni, amint megbízható információkhoz jutunk, és az Airbus jogosult lesz azokat nyilvánosságra hozni.

( jbworld v | 2009. 06. 30., k – 13:13 )

Most jó utazni pedig Airbus gépen. Mivel 2 már lezuhant, jelentősen csökken az esélye, hogy egy harmadik is le fog a közeljövőben. (És ez nem csak valószinűségszámitás. Ha én technikus lennék valamelyik reptéren biztos 4x jobban odafigyelnék arra a tipusra, ami már kétszer lezuhant a múlt hónapban.)

Dobálgatja a kockát, dobott eddig három alkalommal hatost. Kérdés: ha dobálja tovább, mi a valsége annak, hogy három tetszőleges után negyedikre hatost dob?

Amire te gondolsz, az az, hogy eddig három kockadobásból háromszor dobtam hatost, mi a valsége annak, hogy a negyedik dobásom is hatos lesz?

Nehéz volt a kérdés.

Az első három dobásom hatos volt. Ez megtörtént esemény.

Az, hogy a negyedik hatos-e, az nem függ attól, hogy mi volt az előtte lévő három. 1/6-od a valószínűsége.

Magyarul, ha 2 Airbus lezuhant az elmúlt hónapban, semmit sem jelent. Ugyanolyan a valószínűsége hogy az én gépem lezuhan, mintha egy sem zuhant volna le.

Ezért írtam a :) jelet.

oh vazzz, aszem tényleg igazad van.
http://www.inf.unideb.hu/valseg/JEGYZET/valseg/node23.htm

'B' esemény: 3 hatost dobtál egymás után 1/216

'A és B' esemény együttesen: 4 hatost dobtál = 1/1296

'A' esemény: a negyedik is hatos lesz: 1/1296 : 1/216 = 216/1296 = 1/6

mert a három hatos már megvan (így azok már nem módosítják az esélyeket)... a negyedik meg tényleg 1/6

( sibidiba | 2009. 06. 30., k – 13:19 )

Szerintem George W. Bush volt. És ezt csak egy újabb lépes a Föld kolonizációja felé, amit a rákemberek irányítanak.

De most komolyan gyerekek, ezt a hülyeséget az oviban, légyszi.

--
The Net is indeed vast and infinite...
http://gablog.eu

( atommokus | 2009. 06. 30., k – 13:37 )

$topic_cime, es skyeurope-val se, mert a ceg veget jarja

szoval aki most tervezi, hogy repul, akkor inkabb valasszon
mas legitarsasagot

forras

/* bocs az esetleges helyesirasi hidakert */

( wigyori v | 2009. 06. 30., k – 15:02 )

Magyarorszagon eddig csak a focihoz es a tozsdehez ertett mindenki, latom most mar a repules is bekerult ezek koze.

(A hozzaszolasok alapjan a repulesipar teljes ismerete nelkul dumaltok boduletes faszsagokat, tisztelet a ritka kivetelnek.)

-w-

( hofi75 | 2009. 06. 30., k – 15:29 )

pentek delutan repulok Newark-rol Duesseldorfba egy A340-el, kezdek kisse ideges lenni. amugy se szerettem annyira a repulest, de most meginkabb be vagyok tojva.

+1 Ráadásul ha máshol ér baleset még nagy összegű kártérítést sem fizetnek a hozzátartozóidnak, mint ahogy teszik azt egy repülőszerencsétlenségnél.

Statisztikai hiba lenni ilyen kis valószínűségeknél pont olyan mulatságos, mint lottót nyerni és még a történelem is megörökíti a nevedet.

Nem beszélve arról, hogy a haláloddal rengeteg embert mentesz meg, hiszen a repüléstechnika, a biztonság azáltal is fejlődik, hogy tanulnak az elkövetett hibákból.

Ezt kiszámoltad, vagy csak olvastad a szabvány szöveget interneten, hogy 1 millió repült órából csak X baleset van, bezzeg az autó?

Mert én kiszámoltam, és akik még kiszámolták, mind másra jutottak.

Hints: utazások száma, megtett km, utasok száma a repülőn..

Nem, hanem azt szeretném látni, hogy valaki a saját kis számológépével kiszámolja. Egyébként ebben a táblázatban (ami pedig szintén elég off számokból jön ki) már rögtön 3x nagyobb az egy útra jutó halálozás esélye repülővel, mint autóval. Ha elkezded kiszámolni realisztikusan (Európában kurvára nincs annyi autóbaleset, mint Indiában, stb) még érdekesebb lesz.

színes ez a magyar nyelv és teret ad az ilyen magas labdáknak, van aki nem bír magával és leüti. még szerencse, hogy a pilóta is csak vezeti a gépet, nem pedig repül én pedig csak utazom a repülőn.

a tigriseket megetették az oroszlánnal. (akkor most ki evett meg kit? várom a megfejtést!)

( pepelopez | 2009. 06. 30., k – 16:32 )

airbuszon ne egyél magyar pékárút :DDD

( joshe | 2009. 06. 30., k – 17:44 )

(a) Az nem lehet, hogy valahol egy repmuszaki oldalon eppen most talalgatnak, hogy melyik oprendszert, na azt sose, mert a multkor is kinel melyik fagyott?

(b) A mai gazdasagi es versenyhelyzetben a US meg akkor is ujra irna ki a tendert, ha utopisztikusan tokeletes de nem amerokiai termek nyerne - tele lenne a tender hibakkal (nem ismerem, ettol meg akar az is lehet hogy tele van/volt hibakkal). Meglehet meg akkor is ujat irnanak ki, ha amerokiai termek nyerne - mert ki is kell am fizetni :)

(c) Legyen adott 2 gepjarmugyarto ceg, akik adjanak el 3000-3000 autot minden termekukbol (egy repulo csak a foldon nagyjabol gurul 200e kilometert eleteben, es akkor meg nem repult, de vegyunk egyszeru autot). Ebbol a masodik gyarto ket kulonbozo termekebol legyen baleset aldozata egy egy kulonbozo peldany. Namost lehet talalgatni, hogy a vezeto cseszte el? nem adtak neki elsobbseget? lehet hat eve nem koltott a fekekre egy vasat se mert a t. utazokozonseg nem akar dragan utazni? extrem rossz utviszonyok? extrem rossz idojaras miatt lecsuszott az arokba? Had ne soroljam...

Otletelni sokat lehet, en is ismerek olyanokat, akik sokat otletelnek, hogy hogyan lehetne a szamitogep - de nem ugy van.

Azert szeretem a hup-ot, mert egy tenyszeru hozzaallast szoktam latni.
Itt es most sok minden nem az. index.hu/bulvar nem referencia :D
Ez nem flame, csak gondolatfakaszto.

--
Ceterum autem censeo, Carthaginem esse delendam.

( doc | 2009. 06. 30., k – 18:07 )

rendszeresen repulok Airbus-szal, egy hete pl. epp 330-assal, meg elek :D
igaz hogy mindig felkapom a fejem a repulobalesetekre, de aztan mindig azzal nyugtatom magam hogy statisztikailag meg mindig messze a legbiztonsagosabb, nagyobb esellyel halok meg az autopalyan a repterre menet

csak nehogy pont en legyek a statisztikai hiba :-/

A Göteborg-i repülőtérről küldöm ezt a poszt.
Mennék haza, de a SAS 737-500 (Boeing) jobb oldali hajtóművéhez tartozó egyik üzemanyag szelep nem nyílik ki, ezért a gép a földön marad.
8 órakor megy a következő, de azzal Frankfurtban már nem érem el a csatlakozást.
Nem látok a pipától. Mivel éppen nincs jobb dolgom, ezért dühből hozzászólok a topichoz.

A mai napig 8db A310-es tört össze. Ebből 6 emberi hiba miatt, egy pedig ordas hülyeség okán (az Aeroflot egyik járatán a kapitány hagyta kicsit játszani a gyereket: http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=03231994&reg=F…).

www.turamotoros.hu

( csizmadia_zoltan v | 2009. 06. 30., k – 21:21 )

Szervusztok !

Azzal kezdem, hogy elfogult vagyok a Boeing pártjára.

Számomra nem tetszik az Airbus filozófiája, mert ott a fedélzeti számítógépek "mindenhatóak", ennek van alárendelve a pilóta. (lásd 1. kiegészítés lejjebb)
A Boeingnél a pilóta vezeti a gépet, a számítógép(ek) maximum figyelmeztetnek, de nem korlátoznak.
(egyik repülőszimulátor-rajongóismerősömnek nem volt helye az eredetileg kiválasztott járaton, és nem volt hajlandó Airbus-szal továbbutazni, csak Boeing-gel)
Másik műszaki beállítottságú ismerősöm szerint olyan francia terméket, melyben csavar van, nem szabad venni :-)

Tudom, hogy a Boeingnél is voltak konstrukciós hibák (tehertér ajtó, oldalkormány hidraulika szelep, az amsterdami magasságmérő probléma), de azért a 737-es és 747-es csaknem négy évtizedes tapasztalattal rendelkezik a tervezés- gyártás- karbantartás területén -> nagyon kiforrott konstrukció. A beszerzési ár és az üzemanyag költség fontos tényező, de számomra másodlagos
{hasonló okok miatt nem értek egyet a MALÉV tervezett Suhoj-100-SSJ-re váltásával }

GPS: a víz alatt érdekesen lehet fogni a műholdak jeleit; egyébként az évtizedek óta beépített és használt inerciális navigációs rendszer elegendő pontossággal adna információt; amennyiben a gép a levegőben esik szét nagyon nagy területen szóródnak szét a roncsok, + a tengeráramlatok is jócskán továbbvihetik -> lásd Titanic roncsai.

Fekete dobozok: Sharm-al Sheik környékén volt egy légikatasztrófa, ahol egy (emlékeim szerint egyiptomi) gép a Vörös-tengerbe zuhant, a franciák segítségét kérték a mélyen fekvő repülési- és hangadatrögzítők megtalálásához és kiemeléséhez, melyet profi módon és sikerrel teljesítettek.
Úgy tudom, hogy az AirFrance-ban van francia állami tulajdonlás, ez egyéb gondolatokat ébreszt bennem.
A cetek hangfrekvencia tartománya egy nagyságrenddel magasabb az emberénél, nem illik összekeverni a jeladó elektromágneses sugárzását a cetek ultrahangjával :-)

1. kiegészítés:
===============
Toulouse környékén volt egy baleset, mikor nyitott futóművel áthúzást hajtott végre a pilóta, és beleakadt a fákba és lezuhant, mert a számítógép -programozásának megfelelően- nem engedte, hogy a pillanatnyi teljesítményhez képest "túlemelje" a pilóta, mert számításai szerint átesett volna gép, és lezuhan. Namost amikor a pilóta a "gázkarokat" (=hajtóműteljesítmény vezérlő) feltolja, kell egy kis idő, míg "felpörög" a turbina; de a túlhúzásból eredő sebességcsökkenés nem feltétlenül éri el a kritikus sebességhatárt, addigra már a megnövekedett teljesítmény biztosítja a megfelelő sebességet, ill lehet visszanyomni a gép orrát, mert tényleg csak pár méteren múlott a dolog.
Természetesen a hivatalos jelentés pilótahibát állapított meg.

2. kiegészítés:
===============
A Boeing nem véletlenül hagyta középen a "kormányt"; annyit nem takar el a műszerfalból, ill nem kell "büféasztal" a pilóták elé

3. kiegészítés:
===============
két légikatasztrófa történt (National Geographicon megfilmesítve) a Pitot-cső rendszer működési hibája miatt (Aeroperu-603-nál a statikus portot ragasztotta le egy segédmunkás, a Birganair-nél 3 hetes szubtrópusi egyhelyben állás + nem lefedett Pitot-cső-nél darázsfészek került a csőbe; mindkét gép lezuhant, holott lett volna elméleti esély a túlélésre; az AF-447-esnél szégyen, ha Pitot-cső eljegesedés miatt történik baj {van pilóta által kapcsolható FŰTÉSE !!!}, ill ismert ez a vészhelyzeti szituáció és elhárítási lehetősége - hacsak a számítógép nem kell önálló életre.

4. kiegészítés:
===============
lehet, hogy csak urban legend, de korábban volt egy olyan szoftver hiba az Airbus-on, hogy felelős mérnök ember azt javasolta a levegőben repülő gép pilótáinak, hogy állítsák le a hajtóműveket miután siklásba vitték a gépet, áramtalanítsanak, majd kapcsolják vissza az elektromosságot, és indítsák újra a gépet

1. Függelék:
=========
Mintha azt hallottam volna, hogy kelet-ázsiai légitársaság "állóhelyeket" akar eladni utasoknak; én csak akkor nem vagyok bekapcsolva repülőgép ülésébe, ha hosszútávú járaton WC-re kell menni vagy ide sorba állni; bármikor lehet "clear-air turbulence" is, nemcsak az álló ember sérülhet meg, hanem másnak is sérülést okozhat.

2. Függelék:
============
LAIKUSOK: NGC-n "tudtam, hogy baj lesz, mert nem láttam a repülőteret" -> mivel a pilóták látnak előre és oldalra, az utasok csak oldalra; és szakembernek kell lenni, hogy melyik megközelítési eljárás lesz leszálláskor :-)
"vízszintesen repültek az esőcseppek": ha repülés közben nem így esne (igen nagy sebességű hátszél miatt), akkor nagyon-nagy baj van

3. Függelék:
============
kis családi válagatottunk két héttel a Swissair 111 járatának tragédiáját követően ment transz-atlanti útra
egyik nagybátyám egy héttel az AF-447-es katasztrófát követően ment, ráadásul AF-re volt jegye {más kérdés, hogy másik USA-beli városba kellett repülnie, mert másnak adták el a jegyét}

CSZ

Igazad van. Valoban elfogult vagy a Boeing partjara. Csak amit feltetlenul nem hagynek szo nelkul:

A Boeing-nal sem a pilota vezeti a gepet, ott is a Flight Management System-et utasitja a repules vegrehajtasara, es kozbeavatkozik ha kell. Meg az osoreg B737-esnel is.

1. kiegesziteshez:
AF 296
The official report state the causes of the accident were:
* Very low flyover height, lower than surrounding obstacles.
* Very low speed, reduced to reach maximum possible angle of attack.
* Engines idling during flight.
* Late application of go-around power.
This combination led to the impact of the aircraft with the trees.

Ez kb 'nem a kornyezeti es utvisznyoknak megfeleloen...'

4. kiegesziteshez kernek referenciat vagy maradjon urban legend. Egyebkent emlekeztetnek a British Airways Speedbird 9-re ahol a Boeing B747 veszhelyzeti eljarasa szerint kellett (kezzel, semmi szamitogep) lekapcsolni a 3 hibas hajtomu mellol az egyetlen mukodokepeset.

1. fuggelek kifejezetten elkepzelhetetlen, szigoru nemzetkozi szabalyrendszer nem teszi lehetove.

2.fuggelekhez : igen nagy (kelloen nagy) sebessegu hatszelben senki sem fog leszallni, de leginkabb semmilyen hatszelben. Olyankor a masik iranybol szallnak le, hogy szembeszel legyen (a repulotereket egyebkent ugy telepitik, hogy a palya iranya az uralkodo szeljaras iranyaba essen).

--
Ceterum autem censeo, Carthaginem esse delendam.

Flight Managment System: egy laza mozdulattal lekapcsolom a Flight Director-t (F/D), és elvileg korlátlanul manőverezhetek; esetleg "bank-angle", "too low terrain / pull-up", "glide-slope" kiabálások lehetnek :-), de a számítógép nem nyúl bele a manőverbe

Az első kiegészítést "rossz nyelvektől" hallottam
A második függelék NGC film egyik túlélő utasa mondta a vízszintes esőt, ha jól emlékszem az torontoi A340 túlfutása után

Azert ma mar a Boeing is fly-by-wire rendszereket epit ;)
wikipedia
'The Airbus series of airliners used full-authority FBW controls beginning with their A320 series, see A320 flight control (though some limited FBW functions existed on A310). Boeing followed with their 777 and later designs.'

Nem olyan pompas dolog az a citera a 737-es padlojaban.

De komolyra forditva, minden rendszer annyit er ahogyan karbantartjak es ahogyan uzemeltetik. A tervezes szinvonala es elvei meghataroznak egy iranyt, amibe haladni kell. Ha nem megy, az sose a lottootos.
--
Ceterum autem censeo, Carthaginem esse delendam.

1. függelék:
igen :)

amúgy állítólag a jemeni airbus ki volt tiltva európa felől, mert nem ment át a műszaki teszteken. s az utasok úgymentek párizs felől, hogy elmentek atz első afrikai reptérig, ahol átszálltak erre a később lezuhant airbusra...

--
"SzAM-7 -es, tudjátok amivel a Mirage-okat szokták lelőni" - Robi.

Ez valami marketinges-bőcsész f...kalap, aki a büdös áletben nem utazott még repülőn. (V.ö.: turbulencia), illetve a repcsi terhelésével kapcsolatos alapvető tudással sem rendelkezik... No mindegy, marhaságot bárki tud mondani, remélem, messzire rúgják az ipsét a repülésnek még a környékéről is.

A másik lehetőség meg egyszerűen csak a gerillamarketing szóval írható le: mindegy, csak beszéljenek róluk...

( csakb | 2009. 06. 30., k – 22:28 )

Egy hónap múlva repülök Afrikába Airbusszal, afrikai légitársasággal. Különösebben nem vagyok ideges. A repülés utáni, 300 km-nyi földúton autózás, majd a semmi közepén 2 hétig melózás alatt sokszor, sokkal nagyobb eséllyel lesz alkalmam meghalni bármi más miatt. :]

( gee v | 2009. 06. 30., k – 22:55 )

A múltkori gép nem Afrika, hanem Európa felé ment.

Ez most vicc, vagy komoly?

Smiley-t nem látok.

Ha komoly: Jellemzo"en a gépek közvetlenül repülnek. Én pl. még nem repültem egyszer sem megállóval, bár Rioba sosem repültem, csak Sampába.

Olyan kiírást láttam már, hogy pl. Brazílián belül van megálló, pl. São Paulo - Rio de Janeiro - és utána tovább, vagy mondjuk Porto Alegrébo"l vagy Belo Horizontébo"l elo"ször Sampa, aztán innen tovább.

De Brazília és Európa között repülo" gépek nem szoktak út közben megállni. És persze Afrika fölé repülni kitéro" lenne.

Amikor Air France-cal repültem Párizsból, akkor pl. az útvonal Spanyolország felett haladt, és kb. Portugália északi részénél mentünk az óceán fölé.

G

( fuzzyman | 2009. 07. 02., cs – 12:12 )

Szóval apró kérdés, ha már ezt a sok zöldséget végig olvastam. Van köztetek esetleg pilóta, vagy villamosmérnök?

Mert, vezetéstechnikai hibából a sebességmérők tényleg jegesedhetnek, és a fedélzeti számítógép hülyeségeket csinál. Volt már Boeing-nél is.

Amúgy szeretném látni azt a szakköröst aki víz alol ki tud rádiózni iránymérhetően 200km távolságra.

Hát 25 év gyakorlattal én nem tudom megcsinálni.

Szóval?

Lehetne pl. két módosított cirkálórakéta minden utasszállítón.
Baj esetén az egyik a gyártó irodaházába csattanna a CVR-el, a másik a légitársaságéba az FDR-el.

Egyébként annak talán lenne értelme, hogyha valami kritikus esemény történik, akkor az FDR egy dedikált SATCOM csatornán kiokádná mondjuk az utolsó egy órányi adatot. Túl sok infóm nincs az AF447-ről (ahogy senkinek sem), de ha jól tudom ADIRU, ISIS és kabin VS hibaüzenetek mentek ki. Ezek bármelyike triggerelhene egy dump-ot, egy órány flight data ráadásul elfogadható adatmennyiség.

Lehet, hogy ez is hülyeség, nem értek a nagy vasakhoz, C172-nél nagyobb gépet még nem vezettem.

www.turamotoros.hu

Morbid vagy :-P (Én inkább fordítva küldeném a két rögzítőt...) Az AF447-nél volt egy rakat nagyon csúnya ACARS üzenet (kezdve az 1. pitot-cső fűtőelemének a gyanítható meghibásodásáról szólóval). A "ha baj van, dumpoljunk" megoldás jó lehet -- ha sikerül megoldani, hogy a megfelelő sávszélességű kapcsolódás (antenna merre néz?) üzembiztzosan működjön. Az már csak apróság, hogy az FDR-ben tárolt adatokat célszerű lenne időben visszafelé haladva elküldeni, aztán ha sikerült a teljes tárolt cumót, akkor lehetne a küldés megkezdésétől előrefelé menni).

Dehogy morbid. Gondoltam a cirkálórakétákkal hozzájárulok a fenti agyviharhoz. (Kapitány által kidobható CVR, stb.)

Egyébként itt a BEA Interim Report-ja az AF447-ről.
Akit tényleg érdekel az ügy, olvassa el. Egyben csapódott a vízbe a gép, és nagyjából lövése sincs senkinek, hogy miért.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf

www.turamotoros.hu

Szervusz !

Én már láttam magánpilóta iskola hirdetésében MS Flight Simulator-4 -re alapuló "szimulátort".

Amit ezen kitűnően lehetséges megtanulni az a rádiónavigáció (NDB, VOR, ILS); a mostani fejlettebb verziók esetén, megfelelő kigészítővel (pl PMDG-737, etc) az FMC programozása, ill menetközbeni holdingok bevitele.

Vannak profi pilóta ismerőseim, akik használták a MS-FS-t vagy X-plane-t, ugyanakkor van egy, akinek azért volt problemás a statikus szimulátor, mert hiányzott a mozgásérzés.

CSZ

en nem szamitogepes jatekprogramrol beszelek, hanem arrol a szimulatorrol, amin a valodi 777-es pilotak tanulnak ;)
az utolso csavarig ugyanaz a pilotafulke mint az igazi gepen (mielott sikeresen osszetortuk a gepet, bekapcsoltuk a 'kapcsold be az oved' lampat is a nem letezo utasoknak :D), es a hidraulikanak hala a dolest is eleg nagy szogig sikerul jol szimulalni, igen meredek mutatvany kell ahhoz hogy eszrevedd a kulonbseget

A pitot-csövek valóban jegesedhetnek, erre van érzékelő, meg fűtés... ADIRU (barometrikus és helyzetadatokat feldolgozó rendszer) egyébként három van, ahogy PRIM-ből (elsődleges rep.irányító számítógép) is, ez utóbbiak mellett van még két SEC (másodlagos rep.irányító szg. ez más felépítésű, mint a PRIM) is. Ezek szépen össze vannak makramézva (ki, kinek, mikor, milyen adatot/utasítást küld), úgyhogy valóban nem egyszerű a móka...

Talan nem szerencses vezetestechnikai hibat emlegetni.

A jegesedes alapvetoen legkori jelenseg - akarhogyan is repulsz benne, ha benne vagy jeget kapsz. A kerdes az, hogy mit kezdesz a jeggel, illetve a veszellyel, hogy vastagon jeges lehetsz. A jeggel amugy a legalabb akkora ha nem nagyobb problema az, hogy a lerakodas a szarnyakon a profilt alakitja at es az aramlast teszi tonkre (felhajtoero csokken), plusz seperc alatt kapsz nem keves plusz sulyt is (van hogy tonnakat 15-20 perc alatt!) - ehhez kepest egy nem tul pontos sebessegmeres nem a vilag (ok, nem a legkivanatosabb komplikacio, de eppen mas lesz a legnagyobb bajod, ha jegesedsz). Nem is az a legnagyobb baj, hogy lesz jeg, hanem az, ha nagyon sok (tul sok) jeg lesz.

A jegesedes valoszinu korulmenyei eleg jol meghatarozhatoak es ezek kozt a kondiciok (homerseklet paratartalom magassag) kozt (korszeruen) automatikusan megy az anti-icing, amugy meg ha automatikusan nem megy meg mehet manualisan is csak mert ugy akarom, mert ugy latom hogy jobb a bekesseg.

Miert ragaszkodsz pilotahoz vagy villamosmernokhoz? ;)
--
Ceterum autem censeo, Carthaginem esse delendam.

Nem tom, én az egész topikból azt szűrtem le, h ha valaki elolvas egy repüléssel foglalkozó könyvet, megtanul belőle 15 rövidítést, csak angolul írja le a műszerek és a repülőgép alkatrészek nevét, akkor itt simán eladja magát hozzáértőnek. Mer' addig "elképzelése" se lehet semmiről, mivel a "repülősök" a "profik" szerint úgy születnek bele a szakmába, vezérsíkkal a hónuk alatt. Igazából ők olyan kiválasztottak, akik szerint egy komplett misztikum még a kávéfőző is a gépeken. Picit hajaz az egész a legtöbb flémre, amivel találkoztam. :)

( Madman | 2009. 07. 10., p – 14:10 )

En ma fogok airbus geppel repulni haza, igaz csak europabol-europaba. Ha nem ernek oda, akkor ez volt az utolso postom :)