Közlekedés Magyarországon

Flame

Arra lennék kíváncsi, hogy közlekedés terén mi Magyarország stratégiája? 

Jelenleg nekem úgy tűnik, hogy leginkább nincs és senki ne próbáljon meg utazni. 

Gondolkodtam rajta, hogy beülök egy Lázár infóra, de nem állok jól szabadidővel. 

Tehát kérdéseim: 

1. Mik a kilátások a MÁV-val kapcsolatban? Elképzelhető, hogy ez valaha szolgáltatás lesz és nem kényszermegoldás? Lázár János szerint feltámasztották a javításra váró IC kocsikat, legalábbis azok nagy részét. Ehhez képest a Miskolcra közlekedő IC-k közül némelyik botrányos, személyvonati kocsikból van kiállítva. A Keleti Pályaudvart tényleg le kellett zárni 1 hónapra? Nem oldható meg a részekben történő lezárása? Ha már lezárták 1 hónapra, akkor ugye a peronokat is legurítják legalább 1 réteg aszfalttal, hogy ne kelljen bukdácsolni és 5 percenként bemondani a hangosba, hogy nézzenek a lábuk elé. 

2. Hogyan tervezik tehermentesíteni az autópályákat? Rengeteg nemzetközi kamion közlekedik az általam járt autópályán. Van-e terv ezeket vasútra terelni? Autópálya felújításokkal kapcsolatban, hogyan lehet az, hogy a 2024-ben felújított szakaszokat újra kell aszfaltozni 2025-ben? Ugye ezek az újbóli felújítások garanciában történnek? Miért van az, hogy bizonyos szakaszokat évente aszfaltoznak, míg más helyen semmit nem tesznek, holott indokolt lenne? Az újraaszfaltozott részek is elég rossz minőségűek, ez főleg sportmotoron érezhető. Mennyibe kerül 1 kilométer autópálya építése/javítása és miért nem sikerül ezt jó minőségben megtenni?  

  • 838 megtekintés

( hnsz2002 v | 2025. 09. 08., h – 14:48 )

Semmi, vakrepülés. Már rég bedobták a gyeplőt, lesz ami lesz.

1. Felénk már 1,5-2 éve is pl. VÖRÖS CSILLAGOS Nohab járt, amit kb. a múzeumból hoztak ki, annyira nincs jármű.

2. Két okból kell újraaszfaltozni: 1. Tényleg annyira szar, hogy tönkremegy, mert mindent is kilopnak belőle. 2. Még egyszer utoljára valamilyen címen még a NER-es cégeknek ki kell fizetni amennyit csak lehet, mielőtt elbuknak.

"Sose a gép a hülye."

1. A NOHAB-oknak története van és a vasútbarátok szeretik és gondozzák őket.

Nekem nem a mozdonyokkal van gondom, ott most beújítottak több Akiem-es Taurust meg jópár Vectront (azokat csak bérlik, de ez nem feltétlen baj).

Nekem a kocsikkal van bajom és azzal, hogy az üzemeltetésük nem életszerű. 

2. Direkt nem kavartam bele cégeket. Engem nem érdekel, ki csinálja, de az nonszensz, hogy 120 km-t 2-3 órán keresztül teszünk meg a felújítások miatt.  

Itt vannak a koncesszió nyertesek (még 32 évig ők csinálják a szerződés szerint): https://telex.hu/g7/2025/08/08/meszaros-lorinc-szijj-laszlo-autopalya-koncesszio-profit-sztradafejlesztes

Felújítás meg azért van sok, mert elhanyagolták a pályákat és már elég rossz állapotban voltak. (plusz most már lehet ezeken a felújításokon jól keresni)

Rendszeresen szoktam járni az M8-as dunaújvárosi hídon (Pentele-híd).
2007-ben adták át, az elmúlt 2-3 évben gyakorlatilag állandóan sávlezárások, terelések és felújítások vannak a hídon. El nem tudom képzelni, hogy mit tudnak még ott csinálni.

Hozzáteszem, hogy ez egy annyira alacsony forgalmú híd volt, hogy az útburkolat tökéletes volt a felújítás előtt is. Azt el tudom fogadni, hogy nem akarták, hogy tönkremenjen emiatt időben cserélték, de az már kicsit erős, hogy ennyi ideje dolgoznak rajta.

Persze, de nem az lenne a feladata, hogy személyvonatot húz Bivalybasznádi és Taktakócs között.

Lehet hogy felétek beújítottak sok mindent, de felénk továbbra is a csörgők, szergejek meg a bzmotok járnak. És még örüljünk, hogy járnak...

"Sose a gép a hülye."

Budapesti agglomerációból teljesen korrekt a MÁV kapcsolat. Legrosszabb esetben is fél óránként mennek a vonatok. Napközben az extra járatok miatt ez néha 15 perc. 

20, nagy késéssel 25 perc és Budapest közepén vagyok. Modern motorvonatok, légkondi eddig mindig működött. Európai szinten elfogadható a tisztaság is. Ez egyébként az utasokon is múlik. 

Ha Budapesten belül laknék külső kerületben ahol nincs közelben Metro vagy HEV vonal többet kellene utaznom. 

És egyébként kevesebbe kerül a vármegyebérlet miatt mint korábban csak az egyetlen rövid szakaszon használható máv bérlet. Már elkönyveltem, hogy a kertes ház és jó panoráma ára a havi 2,5 bkv bérlet ára. 

Most vármegye bérlettel Pest megyében bárhova lehet utazni. 

Ellent mondasz a tényeknek. Lázár szerint hagyták a fenébe a MÁV-ot, mert nem arra koncentráltak. Ez amúgy teljesen fair. Teljesen felesleges tagadni a problémákat amik vannak.

Azt is hallottuk, hogy fizikai képtelenség, hogy minden korház WC-ben legyen WC papír.

 

Lázárnak igaza van. Ez egy félkész ország. Még a WC-k sem működnek csak félig. Se a vasútnál, se a kórházaknál. Ha demagóg lennék azt mondanám, még hatvanpuszta sem készült el teljesen. 😉

Mindennek ellentmondok! Lázárnak is!  Tagadom a problémákat is, mert összeomlott és kész.

A WC-k is csak félig működnek! Szarni lehet beléjük, de úgymarad az egész, leszarva! Hatvanpuuusztaaaa! Oktatásügyegészségügy!

Sebaj, majd jön Vargáné Poloska Péter, megszűnik a lopás és nem késnek a vonatok többé. Na.

( pink v | 2025. 09. 09., k – 09:08 )

Mik a kilátások a MÁV-val kapcsolatban?
Kb. az, hogy vonattal úgyis csak a csórók utaznak, akiknek nincs más választásuk. Úgyhogy fogd be a pofád és örülj, hogy valami van.

Ez tévedés! Budapesten belül autóval a dugók miatt semmivel sem érsz hamarabb a kiszemelt helyre csúcsidőben. Modern közlekedés szempontjából rossz, klasszikus körutas, sugárutas utcaszerkezet befele koncentrálja és garantálja minden nap a forgalmi dugókat. Ezen csak rontott a busz-sávok bevezetése. De elfogadom az érveket szükségszerű volt, mert nem fogadható el, hogy menetrendszerinti buszjárat soha nem tudja tartani a menetidőt a permanens forgalmi dugók miatt. 

Erre jött rá Karigeri bicikliút fanatizmusa. Ami már felesleges, és sok kulcsfontosságú budapesti útból sikerült 1x1 sávos utat csinálni autók számára. 

Szóval a valóság az, hogy az okosak használják a tömegközlekedést,

a csórók autójukkal utaznak és szopnak naponta a dugókban, 

a gazdagok meg taxival utaznak (és úgy buszsávokkal kikerülhető a dugó)

a nagyon gazdagok meg helikopterrel! - na jó ez vicc volt :-) 

a bátrak pedig robogóval kerülgetik az autókat. 

a gazdagok meg taxival utaznak (és úgy buszsávokkal kikerülhető a dugó)

Ha gazdag vagy, akkor a saját autóddal is mehetsz a buszsávban :)

a csórók autójukkal utaznak és szopnak naponta a dugókban, 

Csalok egy kicsit, mivel agglomerációból járok be, de az nyilván nem fair, úgyhogy beírtam a Google Maps-en kiindulási pontnak az első tömegközlekedési csomópontot, ami már Pest hátárán belül van, és ott tudom hagyni a kocsit. Tervezett érkezés jövő hétfő 9:00. Tulajdonképpen ez is csalás, mert direkt a legnagyobb csúcsidőszakot választottam ki, pedig nem akkor járok, de így érdekesebb a verseny.

Hát, ez rögtön napi 32 perc különbség az autó javára. Ha a valós időt nézném, akkor már majdnem két óra lenne a különbség. Még jó, hogy ezt lecsaltam! Általában persze nem csúcsidőben járok, mert csúcsidőben még a lakóhelyünkön hordom a gyerekeket a megfelelő intézményekbe, tehát kocsival kicsit máris jobb a helyzet, és az a 32 perc inkább 45-60 a gyakorlatban.

Szívesen leszek buta és csóró autós, ha ezzel megspórolok majdnem napi egy órát :)

Ez szerintem nem stimmel. Mit jelent a "valós idő"? Egyrészt nem hiszem, hogy a Google számol a hétfő reggeli csúcsforgalommal, másrészt a cím helyzete is sokat számít, mert ha kieső helyen van a cél, akkor oda az átszállások miatt útközben lehet sokat kell várni a tömegközlekedésre. Tapasztalatom szerint a városban munkanapokon majdnem mindenhova gyorsabban el lehet érni metróval, mint autóval még akkor is, ha a metrón kívül még egy-kétszer másra is át kell szállni. És akkor nem számoltam a parkolókeresést a belvárosban meg a költség különbözetét.

Mit jelent a "valós idő"?

Az indulás és az érkezés között eltelt idő. 

Egyrészt nem hiszem, hogy a Google számol a hétfő reggeli csúcsforgalommal

Egyrészt számol, másrész mi az, hogy "nem hiszed"? Miért nem próbálod ki?

ha kieső helyen van a cél, akkor oda az átszállások miatt útközben lehet sokat kell várni a tömegközlekedésre

a városban munkanapokon majdnem mindenhova gyorsabban el lehet érni metróval, mint autóval

Hát, nem belváros de a közelében van 2-3 buszjárat és kötött pálya is. Vagy "Budapest" alatt a körúton belüli részt értjük csak? Mert akkor igazatok van, oda tényleg felesleges autóval menni.

Mióta 600 Ft/óra a parkolás, a belvárosban soha nem kellett parkolót keresnem. Ezenkívül van egy csomó fizetős garázs is, ami nem sokkal drágább (1000/óra).
Árban mindenképpen olcsóbb a tömegközlekedés, de annak aki a belvárosi teendői után mondjuk az agglomerációba megy haza, már nem gyorsabb.
Én ha tehetem akkor autóval közlekedek a városban, de összességében azt gondolom, hogy a belvárosban nem lenne helye ekkora autóforgalomnak, nagyon erősen korlátozni kellene. Tulajdonképpen a behajtási engedéllyel nem rendelkezőket nem engedném be a belvárosba.

( Charybdis | 2025. 09. 09., k – 16:04 )

Semmi, mindenki vegyen autót, és fulladjunk meg a szmogban, dugóban, zajban.

Budapesten belül, ha nem kell nagy távolságra menni, és az akadálymentesítés hiánya nem gond, akkor el lehet lenni tömegközlekedéssel.

Egyéb utazásokra vagy repülő (külföldre), vagy mindenki vegyen autót, és fulladjunk meg a szmogban. Vidéken csak autó.

Itt említsük meg az akadálymentesítés hiányát is. Budapestet ugyebár sújtja a kormányzati elvonás (szolidaritási adó), szóval ezért is nem jut elég pénz tömegközlekedésre. Kéne még több metróvonal. Több vasútvonal is kéne, ami bemegy a belvárosba is. Vasúti pályaudvarokat össze kéne kötni a föld alatt. Valamint sok helyen még mindig nem akadálymentes: 2-es metró nem akadálymentes, 1-es metró nem akadálymentes, sok villamos nem akadálymentes, HÉV nem akadálymentes. A HÉV nyári melegben konkrétan káros az egészségre, mert egy tűzforró, klíma nélküli fémdobozban utazol, ahol melegebb van bent, mint kint. A 3-as metró sem mindig akadálymentes, mert néha elromlik az egyetlen (húgyszagú) lift, amely az akadálymentesítést hivatott megoldani.

MÁV nem garantálja az akadálymentességet, bár vannak vonalak, ahol legtöbbször alacsonypadlós vonat jön, de ez nem garantált. Sok megálló nem akadálymentes.

Konkrétan a MÁV esetében nincsen olyan dolog, ami korszerű lenne. Van néhány 160 km/h-s szakasz, de már ezek is elavultak, mert más európai országban már a 250 km/h a minimum, és már a 300 km/h-t akarják elérni. Ezt a néhány 160 km/h-s szakaszt kivéve az összes többi vonal kuka, teljesen le kéne cserélni a járműveket és a pályát is, de még a megállókat is.

Több vasútvonal is kéne, ami bemegy a belvárosba is.

Inkább a jelenlegieket kéne levinni a föld alá. Szétszabdalják a várost, többek közt emiatt van sok helyen torlódás, mert az a kevés keresztezési lehetőség könnyen bedugul. Volt itt nemrég szó a XIII-XIV. kerületet szétvágó vasútvonalról (Rákosrendező kapcsán), a X. kerületet három vonal szabdalja szét, a sugárirányú közlekedést pedig a Körvasút (kettő is) nehezíti.

A 250 illetve 300 szép és jó, de ezek inkább nagyobb országokban jellemzőek, nálunk, ahol egy-egy nagyobb város (ahol 'illik' megállni a távolsági vonatoknak is) egymástól 60-80 km-re van, nem sok hasznát látom, a 160 jó (lenne, ha tényleg tudnának annyit, inkább az a jellemző, hogy korlátozni kell). Persze az is kéne, hogy a járműpark is bírja, és ne légkondicionálás nélküli vonaton kelljen mondjuk nyár közepén Nagykanizsából Budapestre menni három órát meghaladó menetidővel.

Csehország jelentős vasúti fejlesztéseket hajt végre, különösen a sebesség növelése és új vonalak építése terén, melyekkel a 200 km/h sebességet is elérhetik, és Prága-Brünn-Ostrava vonalon 320 km/h-s sebességre is képesek lesznek. Bevezetik a legújabb ETCS-szintű önvezető vonatokat, melyek az európai hálózatban is közlekedhetnek. Továbbá a mellékvonali hálózat felújítása és a vasútállomások modernizálása is folyamatos.

- írja a Google AI összefoglalója.

Csehország területe: 78 871 km²

Magyarország területe: 93 026 km²

A MÁV is fejlődik: https://hvg.hu/gazdasag/20250823_Lazar-Janos-azzal-dicsekedett-hogy-a-vasuti-WC-k-felet-mar-felujitottak

 

Lázár János azzal dicsekedett, hogy a vasúti WC-k felét már felújították

A miniszter szerint ezt sokan nevetségesnek tartják, de a változásokat alulról kell kezdeni.

 

😢

Ez teljes mértékben valid probléma. Azt hiszem itt az állomásokon levő WC-kről beszélt.

 

A vonaton levő WC-k szoktak működni. Az is része a problémának ha csak egy van1db. forrás: https://telex.hu/belfold/2025/06/10/mav-vasut-szombathely-intercity-wc-szunet-megallo

 

Szóval ezt félig megodlotta:

A lap úgy tudja, hogy Komáromban ismét kényszerpihenőt kellett tartani, itt viszont nem üzemeltek a mellékhelyiségek, ezért az út mellett elhelyezett öt darab mobilvécét lehetett igénybe venni.

 

Ezt viszont nem:

Az említett Savaria InterCity FLIRT motorvonattal közlekedett, amelyen egy mosdó található csak. Ez sajnos meghibásodott az út során, ezért jegyvizsgáló kollégánk helyesen járt el, amikor követte az ilyen esetekre megfogalmazott szabályt, és olyan állomáson, ahol menetrend szerint amúgy is megállna a vonat, biztosította utasainknak a mosdóhasználati lehetőséget.”

 

Nem értek a vasúthoz, de az mennyire normális, hogy elővárosi motorvonatokat használnak IC-nek? (Ugye ezek a FLIRT-ek elővárosi bejárásra vannak tervezve azért van bennük csak 1db WC)

Úgy néz ki tettek róla, hogy még pár év és a GYSEV se legyen megfelelő ("kitették" az osztrákokat és "kiprivatizálták" belőle a nyereséges áruszállítást).

* YouTube:  Ezért szar a magyar vasút! A GYSEV sztori.  -  https://www.youtube.com/watch?v=KZUnfvLLcSU
* Egy trükkel szorították ki a GYSEV-ből Lázárék az osztrákokat  -  https://www.nyugat.hu/cikk/355399_egy_trukkel_szoritottak_ki_a_gysev_bo…
* A GYSEV elmávosodásától tartanak Sopronban  -  https://telex.hu/gazdasag/2025/06/19/gysev-mav-szolgaltato-kozpont-penz…
* https://hvg.hu/cimke/GYSEV
--
Légy derűs, tégy mindent örömmel!

A vonaton levő WC-k sem feltétlenül működőképesek, nem sűrűn utazom vonattal, de az utóbbi években kétszer is előfordult, hogy legalább egy WC használhatatlan volt. Az is érdekes volt, hogy fővonalon (Nagykanizsa-BP.) olyan kocsi közlekedik még mindig, ahol pottyantós WC van (tavaly utaztam ilyenen).

Gondolom, ebből a megfontolásból a lakásodban is pottyantós budi van, világításnak pedig petróleumlámpa. Ja, és vegyük hozzá, hogy ezeknél a pottyantósoknál 'amíg a vonat az állomáson tartózkodik, nem szabad használni'. Ami egyébként érthető, de kissé kellemetlen mondjuk a Balaton déli partján viszonylag sűrűn megálló kocsiban.

Nézzünk egy Bp-Győr távolságot vonattal. 125 km. 160-as tempóval 48 perc, 200-nál 37. Feltéve, ha nem áll meg útközben egyszer sem, és a gyorsulást, leállást nem számoltam. Nem hiszem, hogy megér az a tíz perc egy sokkal nagyobb költségű pályát (és még nem számoltam a gördülőállomány teljes cseréjével). Véleményem szerint jelenleg a fővonalakon a 160 km/h elegendő (lenne, ha nem lenne sok helyen korlátozás).

Ha már ezt beidézted, a második fele (mellékvonali hálózat és a vasútállomások modernizálása) sokkal fontosabb lenne.

Nem elég, mert sokkal gyorsabbnak kell lennie az autónál, hogy valós alternatíva legyen az autónak. Mert a vonatállomásra még oda kell jutni, cél vonatállomásról még el kell jutni a végső célig, ami jelentősen növeli a menetidőt összesen, tehát a vonatnak nagyon gyorsnak kell lennie, hogy jobb legyen az autónál.

320 km/h-nál pedig csak 23 perc lenne a Budapest-Győr távolság expressz vonat esetében (nem számítva a gyorsítást, lassítást) , gyakorlatilag a nagyvárosok Budapest vonzáskörzetévé válnának, így akár ingázni is lehetne vonattal munkába Budapestre mindegyik nagyvárosból. Sík terep van, viszonylag kis ország, ezt simán ki lehetne építeni, EU-s pénz is lenne, lett volna rá. Persze kell még hozzá, hogy a vonat alacsonypadlós legyen, a vonatállomás akadálymentesített, klímás, tiszta vonat legyen.

A 320 km igazából csak akkor lenne versenyképes, ha két állomás közt nem lenne kevesebb, mint 100 km. Igen, ez az a sebesség, ahol számítani kell a gyorsulást, lassulást, tudjuk, hogy a vonat esetében ez sokkal nagyobb, mint az autónál.

Szerintem egyébként az autóval való versenyképesség nem a sebességen múlik, hanem a megbízhatóságon. Győrt hoztam fel példának, nem hiszem, hogy az autópályán szabályosan sokkal gyorsabban meg lehetne tenni a távolságot, mint az említett háromnegyed óra, és ha mondjuk egy ütemezett menetrend esetén ez minden órában elérhető, akkor ez versenyképes az autós úttal. (most épp engedjük el a költség-oldalt, bonyolítaná a helyzetet).

Azt viszont mindenképpen vedd figyelembe, hogy a gyorsítás-lassítás egyre inkább bejátszik a számításba, minél nagyobb sebességgel számolunk. Tehát a 320 km/h hiába lenne 23 perc egy Bp-Győr távolságnál, az csak akkor lenne megvalósítható, ha sehol nem állna meg, és külön pályán haladna, ellenkező esetben a többi vonat lassítaná le. Ha a Bp-Győr 320 km/h sebességgel számolsz, akkor már vedd hozzá ugyanezen a távon (és vágányon) a Tatabánya, Tata, Komárom és hasonló helyeket is. És akkor még mindig kihagytad az egyébként létező közbülső állomásokat.

Azért ezek a dolgok megoldhatók. Amikor Japánban voltam megerősített abban, hogy ha lenne itthon normális vonatközlekedés akkor értelmetlenné tenné az autózást. Az autózáshoz rengetegen ragaszkodnak, én is. Osaka - Kyoto között van 40km, és a kettő között valóban nem gyorsul 320-ig a vonat, de emlékeim szerint 160-200 között megy ott is, gyakorlatilag végig lakott területen, de természetesen elzárt pályán. Köztes állomásokon, ahol nem áll meg a vonat, gond nélkül 200 fölött haladnak át a vonatok, természetesen nem a peronok mellett, hanem egy belső vágányon. Ez a lassulás gyorsulás dolog egyáltalán nem akkora probléma.

Egyszer poénból Railjettel jöttem haza Németországból. A DB pályáján 200 km/h-ig gyorsult. Ausztriában felengedték 260-ig.
Csak a pálya néhány szakaszán lassított 160 környékére, gondolom az ívsugár miatt.

A transzfer meg a bécsi reptér helyett a Hauptbahnhof-ra jött.

Így igaz, nem akartam ezzel is bonyolítani a dolgot, meg hirtelen utánaszámolni, hogy a 200-ról lassítás és a visszagyorsulás mennyivel csökkenti az átlagsebességet. Az nyilvánvaló, hogy minél többet kell megállni, annál kisebb az időkülönbség a kisebb és nagyobb maximális sebességű vonat tényleges menetideje közt (az arányokról nem is beszélve). Ezért nem tartom lényegesnek, hogy 160 vagy 200 a pályasebesség a fővonalakon, ha korlátozott a pénz (márpedig mindig az), akkor inkább másra kéne költeni elsőre (járművek, mellékvonalak).

Csehország infrastruktúrája nagyjából semmiben sem hasonlít a magyarhoz. A népsűrűség, az ipar sokkal decentralizáltabb, jobban eloszlik, a terület kisebb és az a Budapest központú sugaras elrendezés, amely nálunk a XIX. sz. végén kialakult, ott másképp néz ki. 

 járműpark is bírja, és ne légkondicionálás nélküli vonaton kelljen mondjuk nyár közepén Nagykanizsából

 

A légkondíciónálás nélküli, de nagyablakos járművek - van még ilyen vasúti kocsi? - sokkal jobb a közérzet, mint az alig működő légkondi. Az orosz metroban a ventillátorok többet érnek, mint az alig működő francia M4-es  "légkondi". 

( bolond | 2025. 09. 09., k – 20:03 )

Én úgy tudom, hogy meg kell szavazni a Pétert, és utána

:)

( trey | 2025. 09. 10., sze – 14:04 )

Szerkesztve: 2025. 09. 10., sze – 14:05

Nem tudom mire gondolsz. Hétfőn leugrok a Balatonra egy hétre hesszelni. Beülök az autóba, egyhuzamban levezetek (még töltikéznem sem kell majd). Milyen közlekedésre gondolsz? 

Most kezdik az M1 irányonként 3 sávosra bővítését Győr és Budapest (a két legfontosabb város közt) 🤷‍♂️

trey @ gépház

Az megvan, hogy ez hitelből megy? Lölő cége csinálja a munkálatokat. Részben Lölő cége adja a hitelt hozzá. És részben Lölő cége biztosítja a hitelt is.

 

Igazi Magyar piacgazdasági story. Biztos olcsó lesz. 😉

 

A munkálatok alatt járni majd nem lehet rajta, de legalább lesz egy olcsóbb autópálya matrica.

Az megvan, hogy erre volt EU pénz, de a kormány először (2022-ben) ezt elkaszálta, majd 2024-ben újra elővette?

Infrastruktúra fejlesztésre ezt ez EUs forrást meg lehetett volna szerezni.

 

Az megvan, hogy az EU támogatás erre jobb lett volna mint egy hitel?

Az megvan, hogy minden fejlett országnak GDP arányosan elég sok hitele van?

Kína az szerinted akkor fejletlen ország? 

https://vilaghelyzete.substack.com/p/az-1-fore-juto-allamadossag-merteke

 

Az megvan, hogy a GDP egy légből kapott szám? pl Az Usa-ban a "szent GDP" nyomokban - 11%-ban tartalmaz valós termelési értéket,a többi az szolgáltatás, $ milliós ügyvédi díjjak stb.

Trump most próbálja kétségbeesetten hazavinni a termelés legalább egy kis %-át.

Az megvan, hogy minden fejlett országnak GDP arányosan

 

Ez most komoly?

"Az Egyesült Államokban a GDP-be bevonják az úgynevezett „betudásokat” (imputations), amelyek olyan gazdasági kibocsátások, amelyek nem jelennek meg a piacon, de értéket rendelnek hozzájuk a GDP számításakor. Például a saját tulajdonú ingatlanok „betudott” bérleti díja, amely megbecsüli, hogy mennyi bérleti díjat kellene fizetni, ha az ingatlant bérbe adnák. Ezek az imputációk 2023-ban 4 billió dollárt tettek ki az USA GDP-jéből. (a teljes GDP kerek 14 százalékát). Kínában nem alkalmazzák ezt a módszert.

A kínai GDP 38 százaléka a feldolgozóiparból, 55 százaléka pedig a szolgáltatásokból származik. Az USA-ban ez az arány 11 százalék kontra 88 százalék."

https://www.okoshir.hu/2025/03/31/a-kinai-es-amerikai-gdp-elteresei-es-…

Vagyis az Usa gazdaság egy lufi.

( mark7 | 2025. 09. 10., sze – 22:40 )

és senki ne próbáljon meg utazni. 

 

Régen se nagyon utaztak és hamarosan te se fogsz tudni utazni. (15 perces városok)

( mraacz | 2025. 09. 11., cs – 23:15 )

1. A vasút fenntartása és fejlesztése sokba kerül. A DB (Európa legnagyobb vasúttársasága) tavaly azért kellett eladja a szállítmányozási világhálózatát (Schenker) mert nem tudja előteremteni a vasút fenntartásához szükséges pénzt. Nálunk mitől is lenne jobb a helyzet? Arra lehet számítani, hogy erre többet fog az állam költeni és felújítások lesznek, ami miatt mégszarabb lesz utazni. Rengeteg új vagon készül és sok mozdony érkezik, a pályát meg mindenfelé fel kell újítani. Azt a rekonstrukciót, amihez a vasutat nem kell megállítani, még nem találták fel. A kocsidon sem tudsz menet közben olajat cserélni. Viszont van országbérlet, a nyugdíjas kvázi ingyen utazik és a belföldi vonatozás ára európai összehasonlításban egyébként is nagyon alacsony.

2. Az autópályákat nem lehet tehermentesíteni. 2x3 sávos lesz végig a Budapest - Bécs szakasz majd az M7 is, lesz M0 Budán és folyamatosan épül egy csomó autópálya. A 6-os, vagy a 67-es, amerre  viszonylag gyakran járok, általában így is üres. A teherautók vasútra tereléséről sokat fognak beszélni, de nincsen se a pálya meg hozzá (nemcsak Magyarországon, de Németországban vagy Szlovénia felé sem), se a vasúti eszköz, se a fuvareszköz (drága a daruzható pótkocsi, a végpontokra telepített vontatókhoz nehéz sofőrt találni és eleve tőkeerős, nagyüzemi fuvarozók kellenének ehhez, amiből nálunk csak egy van). Dugók lesznek, nagyok, ebben még viszonylag jól állunk (a "minta" Németországban gyakorlatilag megszűnt a hálózat bővítésének lehetősége, mindenhol megépült az autópálya, ahova autópálya építhető és simán belefér bármikor, bárhol egy 50-100 km-es Stau. Egyszer Nürnbergnél akadtam bele egy ilyenbe, jó régen volt, a dugó vége Berlinnél volt.) Ez egyébként Európa bármelyik országában is így van.

Nem a koncepció hiányzik ide, így is sok hozzánemértő dumál mindenfélét, hanem a pénz. Rengetegsok pénz. Ha a Strabag csinálja, az a baj, ha Pénztáros Lőrincz építi, akkor meg az. Így se jó, úgy se jó, sehogyse jó, Lézerjános megy és jön majd vargáné peti és a vonat nem késik többé soha. Így lesz, mert így kell lennie neki.

Sok (10+ évvel) ezelőtt még nagymamámmal beszéltünk erről. Talán épp egy helyi buszjegy áremelés után. Vállalkozóként nem értettem hogy hogy fenntartható, mert hiába emeltek mondjuk 300-ról 320-ra egy jegyárat, azt ugye érzed, hogy a buszt megvenni, tankolni, üzemben tartani, javítani, plusz a sofőrnek a költsége (ha mással nem is számolok) a büdös életbe nem jön ki...

Azt mondta: Kisunokám, a tömegközlekedés mindig veszteséges, és mindig az is volt. A tömegközlekedést az állam tartja fent és működteti az adókból (vagy legalább is neki kéne). Ez egy közszolgáltatás. Ez egy járulékos költség azért, hogy az emberek el tudjanak menni és dolgozni és tudjanak termelni, amiből az államnak van java, bevétele, adója. Ezekből kellene fenntartania. A jegy és bérlet a bevétel csak egy töredéke.

"Sose a gép a hülye."

Azért koncepció sem sok volt sok a vasútra Lázár János szerint. https://www.youtube.com/watch?v=6ONAW0eVkcg

Nagyon szépen tudja magyarázni, hogy ebben az ügyben miért nem csináltak 15 évig semmit.

Amúgy, mindegy ki építi. Az nem mindegy, hogy mennyiért. (Ideális esetben magyar vállalkozó építi olcsón és jól)

És ezzel vissza is érsz oda, hogy ezekhez a fejlesztésekhez rengeteg pénz kell.

( neutrino v | 2025. 09. 12., p – 09:28 )

Múltkor volt szerencsém utazni Budapestről Szegedre. Sajnos rossz vonatot sikerült kifognom és a 2 szintes vonattal sikerült utazni. Kegyetlen volt, a kényelem konkrétan nem létezik rajta, de ugye nem is az volt a tervező célja, mert ez egy elővárosi vonat. Nem arra találták ki, hogy 2 és fél órát utazzon rajta az ember. 

Legnagyobb bánatomra visszafele is ugyanez a rettenet állt a peronon....

1904.04.08.
RIP Jákub.
neut @

Szintén idén (is) voltam Szegeden vonattal, odafelé normál kocsival (pontosabban normál légkondis kocsival), visszafelé az emeletessel, valóban szűk az egész, a csomagot (fejenként egy 30 literes hátizsák) nem volt hová tenni, szóval van benne valami. Egyetlen előnye (ezt most nem használtuk ki), hogy könnyebb a biciklit szállítani, és ahhoz több hely van rajta. Viszont a hagyományos kocsi is érdekes volt abból a szempontból, hogy a vonat pár kocsija IC, a többi gyorsvonat, azok a kocsik viszont meglehetősen régiek voltak, azon nem biztos, hogy annyira jól éreztem volna magam. Igaz, így drágább volt, mert helyjegyet kellett venni, de ennyit megért.

( belsodaniel | 2025. 09. 12., p – 09:29 )

Kisiklott a Vácról 7:38-kor Balassagyarmatra indult S750-es vonat Magyarkút megállóhelyen – közölte a MÁV. Az elsődleges információk szerint egy utas könnyebb sérülést szenvedett.

Innen: https://telex.hu/belfold/2025/09/12/mav-vonatkiskilas-magyarkut-s750-vac-balasagyarmat

Minel kevesebb penz jut karbantartasra, joesellyel annal gyakoribbak lesznek az ehhez hasonlo balesetek.

Ez a vonal már rég megért (volna) a felújításra. Mostanában háromszor is utaztunk arra (Diósjenőig), a vonat alapból is lassan megy, de még úgy is komoly kilengései vannak, sok esetben kapaszkodás nélkül nem lehet megállni, és nem azért, mert nagy sebességgel kanyarodik. A klasszikus csavarkötéses sínkötés miatt hangos is veszettül, és folyamatos a zötykölődés, olyan érzés volt, mintha a kerék nem lenne egyenletes, ennyire nem szokott egy hagyományos pálya rázni. Szerencse, hogy nem lett nagyobb baj.

Na ez éppenséggel egy hatásvadász marhaságnak tűnik számomra. Azzal együtt, hogy mások is átvették (vagy a TC vette át mástól), és valóban definíció szerint kisiklás, ha a kerekek lekerülnek a sínről. Viszont ez nem menet közben, hanem a műszaki mentés közben történt, és az, hogy egy daruskocsi emelés közben elmozdul, messze nem olyan, mint amikor egy normál vasúti jármű kisiklik.

( kila | 2025. 10. 02., cs – 08:49 )

Szerkesztve: 2025. 10. 02., cs – 09:21

Úgy néz ki, hogy az irodaház építés után a MÁV-nál jön a kommunikációs vasút üzemeltetés. A kommunikációs kormányzáshoz hasonlóan a tényleges problémák megoldása helyett rengeteg pénzt költenek egy szebb virtuális vasúti kép kialakítására, ami a politikusoknak választási szempontból kedvezőbb.

De hát ez is a sikeres Virtuális Magyarország (VM) része, ahol az érdemi előrejutás helyett megy a ködösítés és teljes gőzzel vetítík a kialakított média felhőbe a sikerpropagandát, hogy mindenki büszke lehessen rá. Csak nehogy a csodájára/utána járjon, igénybe véve a szolgáltatást.

HVG: Milliárdos kommunikációs hadjáratot indít a MÁV a „negatív közhangulat” ellensúlyozására
https://hvg.hu/kkv/20251002_mav-kommunikacio-negativ-kozhangulat-balasy…
---
Légy derűs, tégy mindent örömmel!