Akku és kerékpár

 ( hory | 2012. szeptember 4., kedd - 22:52 )

Üdv!

Kerékpárra szeretnék elektromos meghajtást. A motor már megvan (http://eclipsebikes.com/chainwheel-watt-ebike-p-978.html), de a fránya LiFePo akkuk iszonyatosan drágák, pláne, hogy a súly nem igazán számít. Ezért arra gondoltam, hogy sima 12V-os, 10-12Ah-s ólomakkukat tennék rá.

Na itt jön a bökkenő. 24V kell a motornak, de 24V-os intelligens töltőt/karbantartót találni elég nehéz. 12V-ost könnyebb, abból találtam is egy kellemes 5A-s darabot (http://www.erconline.nl/7traps-automatische-12v-5a-batterijlader-p-28431.html).

Az az ötletem támadt, hogy lehetne trükközni azzal, hogy használatkor sorosan kötöm a két ólomakkut, töltéskor pedig párhuzamosan. A kérdés, hogy jó-e ez így? Az akkun belül ugyanis további cellák vannak, 6db konkrétan, és nem tudom, hogy a kisütéskor és töltéskor más-más kapcsolás nem zavar-e be?
Valamint a fenti töltő első lépése a szulfátlanítás, ez elvileg durván megdobja az élettartamot (megintcsak, igaz ez, vagy átverés?), de láttam olyat is, ahol a specifikációban szerepelt, hogy 6 cellás akkuhoz van, ergo ha párhuzamosan kötöm az akkukat, nem feltétlen lesz jó a dolog.

Vélemények, ötletek?

Hozzászólás megjelenítési lehetőségek

A választott hozzászólás megjelenítési mód a „Beállítás” gombbal rögzíthető.

A sorbakötéstől semmi baja nem lesz, ha jól tudom kamionokon is pont így vannak. Azt viszont jól teszed ha a töltéskor párhuzamosan töltöd őket. Igazából az lenne az ideális ha külön-külön töltenéd őket. Az élettartamon még el lehet gondolkodni. Az autó akkukat arra tervezik hogy hirtelen nagy áramot tudjanak leadni (indításnál), ezért vékony, nagy felületű cellák vannak benne. Ami egyben azt is jelenti hogy ha periodikusan mélykisütöd, akkor nem fogja sokáig bírni. Megpróbálhatsz beszerezni elektromos kerékpárokhoz való akkumlátort, azokat bizonyára úgy tervezték hogy jobban bírják. Vagy esetleg megpróbálkozhatsz solar akku-val amit napelemes rendszerekhez használnak. (De az biztos hogy azok jóval drágábbak.)

Egyébként meg a legjobb, ha sima bicajt tekersz, mert az egészségesebb. (Kivéve ha nagyforgalmú úton tekersz folyamatosan, de ott úgyis mindegy, teleszívsz a tüdődbe minden mocskot és garantáltan megbetegedsz tőle.)

A kamionokon levo 24V-os akkuk siman 12 olmos cellat tartalmaznak sorba kotve a szokasos 6 helyett.

Kulon-kulon tolteni az akkut azert eleg nagy macera (hacsak nem csinalok egy kapcsolast, amit 5 ora utan atkapcsol a masik akkura es reseteli a toltot), a 2 tolto meg elegge luxus azert.

A napelemekhez valo akku tenyleg bazidraga, mert a hatekonysaga nagyobb (kevesebb veszteseg a tarolas-kivetelezes ciklusban).

Bicajt tekerek, semmi gond, de ez egy 60kg-os monstrumra lesz am:
http://www.babboe.nl/bestellen/acties/bakfiets-driewiel-big.html

Húú, bakfiets-re én is vágyom! :-) Ezen tényleg elfér az ólom akkumulátor is.

Amugy uresen meglepoen konnyu tekerni, egyaltalan nem olyan, mint elso pillantasra latszik. Kiveve, ha megterheled elol (=2 gyerkoc meg a cuccaik), meg ha szembeszel van. Ilyenkor azert eleg nehez tud lenni.

off
"(Kivéve ha nagyforgalmú úton tekersz folyamatosan, de ott úgyis mindegy, teleszívsz a tüdődbe minden mocskot és garantáltan megbetegedsz tőle.)"
(Ilyen helyen gyalogosan is ez a helyzet. Valójában autóban, és tömegk.-n -is.)
/off
--
AGA@
Fork portal és az egyik logóm :)

ctek-nek van 24v töltője is.

Pár hete beszélgettem egy emberrel, aki épített magának elektromos hajtást. Ő dörzshajtást csinált, mert a gyerekkori "dongó"-ja volt az ihletadó. Sajnos az elérhetőségét enm kértem el. Az akkumulátorról ő is azt mondta, hogy amit nem direkt hosszú idejű konstans terheléssel lemerítésre terveznek, az nem fogja sokáig bírni. Ő két három garnitúrát elhasznált, mire megtalálta az igazit. Persze nem emlékszem a márkájára, típusára, de a lényeg, hogy motor meghajtásra tervezett akksija volt. Amennyire emlékszem ő is 24V-os telepet csinált két 12V-osból.

Szvsz kerékpáron igenis számít a súly, szerintem az ólom akku durván nehéz lesz. Persze ha nincs jobb, ki lehet bírni.

A linket nézegetem. A középagyat speckó kivitelűre kell cserélni ehhez az átalakításhoz? Tudsz vele első láncváltót használni, vagy az már nem fér el?

Nekem a teljes összeszerelt kerékpárról készült kép is fura. Az akkupakk a nyeregcsőre rögzítve van, de alátámasztása (rúd a hátsó tengelyhez, mint egy csomagtartónak) nincsen. Szerintem ez nem egy szerencsés megoldás.

Idézet:
A középagyat speckó kivitelűre kell cserélni ehhez az átalakításhoz?

Igen. Ket fogaskerek lesz rajta: egy hatramegy a hatso tengelyhez, a masik meg elore, a motorhoz. Sot, szabadonfuto mu van benne, szoval lehet pedalmozgas nelkul motorhajtassal menni, de be is lehet segiteni.
Azert kell ez, mert hatul 7 sebesseges agyvalto van (+tarcsafek), elol pedig 2 kerek, mindketto tarcsafekkel, de tengely nelkul.

Fentebb linkeltem egy kepet a kerekparrol, amire menne, szoval nem gond a rogzites es a suly. :)

az az ember valszeg én voltam, mert nekem van dörzskerékhajtásos járgányom

néhány szó a tapasztalatokról:
- ólomakku akkor megy tönkre amikor ki van sütve, az idő integrálódik amíg kisütött állapotban van, és ilyenkor szulfátosodik, használat után azonnal tölteni kell
- a soros/párhuzamos kapcsolás elég macerás, én is sokáig úgy töltöttem, hogy sorosan hajtott, párhuzamosan töltött
egészen addig, amíg néhányszor kontakthiba, vagy feledékenység miatt a két akksiból csak az egyik volt rendesen bekötve és feltöltve, azt másnap a bringában mélykisütésbe vittem, és ezzel már meg is pecsételtem a sorsát
most inkább két külön töltőt használok, és cserélgetem hogy melyik akkut tölti, hogy emiatt ne másszanak el egymástól

- egyébként a párhuzamosba kapcsolás kifejezetten jót tesz neki, jó lenne ha ezt a dobozba zárt cellákkal egyesével is meg lehetne csinálni, mert a tönkremenetel másik útja, hogy az egyes cellák töltöttsége nagyon eltér egymástól, és a gyenge cellák mélykisütésbe kerülnek, tönkremennek, attól kezdve az egész akksi gyengébb lesz

- lítium akksikon kell bms ami cellánként állítja hogy az a cella mennyire töltött, ez hozzáadódik az eleve magas árhoz, azért nekem is csábító a kisebb súly, de szerintem fajlagosan drágább

- ólom akksiknál a 300 töltés kisütés ciklus (80%ra merítve) kifejezetten jó eredmény, a prémium akksik talán tudnak 500-at, erre kell számítani, egy elektromos keróba kb 1,5 évente akksit kell cserélni, ez része az ilyen közlekedés árának

- nekem most szilikonos akksim van, ez lényegében egy savas ólomakksi, aminek variáltak kicsit az elektrolitjával

- ami még fontos: a zárt dobozú akksikat könnyen túl lehet tölteni, ha túl nagy feszültséget kapnak, ilyenkor a töltést követően elkezdi elbontani a vizet a savról, aminek eredményeképp az akksi kiszárad, a sav alól kikerülő cella lemez elszulfátosodik és használhatatlan lesz... intelligens töltő ezt elvileg megakadályozza, vagy 13,5V-on kell tölteni, az tovább tart, de nem teszi tönkre az akksit. Nyitott hagyományos akksinál ez nem probléma, mert után lehet tölteni desztvízzel.

- túl nagy töltőáram a lemezek deformációját okozhatja, de ilyennel a gyakorlatban nem találkoztam

Használhatsz "sorpár" kapcsolót is. Terhelés üzemmódban sorosan kötöd vele az aksikat, töltéskor pedig párhuzamosan. A párhuzamos kötés nem teljesen párhuzamos, mert be kell tenni még 2 diódát is, hogy a mélyebben kisült aksi ne a másikról akarjon töltődni.
(Aksik negatív pólusa összekötve - ez megy a töltő negatív pólusára. Mindkét aksi pozitív pólusára egy-egy töltési áramot kibíró dióda katódját kell kötni. A diódák anódjait összekötni, és ide kell csatlakoztatni a töltő pozitív felét.)
Ha érdekel és nem érthető akkor szívesen lerajzolom.

én láttam olyan EBIKE KIT -et, amiben kerék (26" vagy 28") agymotorral 36V / 250-500W és LiPo aksi és töltő szóval minden made by myself. Nem inkább olyat ?

En is lattam, ennek rengeteg hatranya van am:
- Mivel a hatso kereken van a valto, a motor csak az elso kerekre mehet. Ennek eleg durva kovetkezmenyei vannak, pl. maskeppen reagal a kerekpar, meg az elso kerek konnyebben kiporog a kisebb suly miatt (kulonosen emelkedon, tehat amikor igazan kene)
- A LiPo aksi tovabbra is bazi draga (ertsd: kb. 100KHUF egy kerekparos akku)
- A fenti kit 650W/24V. Konnyen beszerezheto potakku. A 36V-os potakkut csak 3 db 12V-os akkubol tudod osszehozni, az meg mar kicsit sok. Vagy kifizeted ujra aranyarban a LiPo akkut.
- Ezeknek a motoroknak van egy adott fordulatszama, ill. fordulatszamtol fugg a nyomatek es a teljesitmeny, sot, a hatekonysag is. Az elso kerekre rakva a motor kenytelen a teljes fordulatszam-tartomanyt "befogni", vagyis 0-rol indulva es max. sebessegen korantsem optimalis. Neadjisten, ha eleri a max. fordulatszamat 25km/h -nal, ahogy az torvenyileg elo van irva BTW, akkor ennyi volt, a tovabbiakban 100% izomero marad. A hatso valtora kotve tenylegeseb sebesseget valthatsz a motornak is.
Igen, vannak olyan motorok, amikben beepitve van egy automata valto (!!!), de ezek relative dragabbak, es tipikusan alacsony teljesitmenyuek, bar a nyomatekuk igencsak ott van. Pl.: http://www.v-fiets.com/shop/V-HT-Motor-7-speed-p-16577.html , de ez meg gyarilag 25km/h -ra van korlatozva.

- Arra a kerekre, amire ilyet raktal, mas mar nem megy, pl. agy-dinamo vagy tarcsa/dobfek.

- Kevesbe flexibilis, mert egybe van epitve a kontroller meg a motor. Akarmelyik bedoglik, dobhatod ki az egeszet. Raadasul kevesbe lehet atrakni masik kerekparra is, es konnyebben lophato (plane ha jofajta gyorsrogzito van az elso kereken). A motor minosege megint kerdeses, az altalam valasztott modell egy szenkefementes, igy karbantartast nem igenylo modell, jo sokaig elmegy.

Nekem a 3 kereku "kerekpar" miatt nem lehetseges, mert elol van 2 kerek, hatul meg agyvalto, igy ez kapasbol kiesett.

" Mivel a hatso kereken van a valto, a motor csak az elso kerekre mehet " - NEM ilyenre gondoltam
ilyenre: http://b-t-n.en.alibaba.com/product/620237078-210753983/EBike_kit_electric_bike_with.html

http://maxthink.en.alibaba.com/

Nekem a 3 kereku "kerekpar"

nem vettem észre, hogy 3 kerekűt akarsz építeni, bocs - De a küldött linket átnézheted, hogy találsz-e megoldást.

Indító kérdésedre válaszolva:
" Az az ötletem támadt, hogy lehetne trükközni azzal, hogy használatkor sorosan kötöm a két ólomakkut, töltéskor pedig párhuzamosan. A kérdés, hogy jó-e ez így? "

használatkor kötheted sorba, de én inkább csinálnék 2 aksi töltőt és külön-külön tölteném fel az aksikat. Egy töltő nem biztos, hogy fel tud tölteni kettőt egyszerre - áramkorlát miatt.

Jövök ide felvilágosítani egy picit :)

Nem egyfajta elektromos meghajtás létezik -e-bike, pedelec, vagy akárminek is hívhatják, függően a fajtájától-. Van olyan is ami a láncra hat, van az amit ti beszéltek, a -szerintem sem túl jó- elsőagyban lévő, van olyan is ami láncváltós, és a hátsóagyban van az agymotor is egyszerre. Ahogy tapasztaltam az első agymotort használó cuccok legtöbbször gyengébbek.
A gyáriakkal lehet még baj, mivel ezek maximum 40 km/h-ra képesek. Inkább kevesebbre. Tudnának többet is, de a legtöbb országban csak akkor engedélyezett ez a dolog, ha maximum ennyit hajt ki magából. Ugyanis mostanában már nem köbcentire, hanem teljesítményre alkalmazzák a forgalmi engedélyt. Ha nem lennének lekorlátozva, akkor kismotor jogosítványt is kellene hozzájuk, nem lenne "rásegítéses kerékpár" kategóriában. (Direkt nem segédmotorost írtam.)

Ha valaki otthon használható elektromos rásegítést akarna készíteni, azzal számolnia kell, ez jóval drágább lesz mint egy olyasmit venni amit (az amúgy magyar) gepida alkalmaz az ilyen kerékpárjain. Például itt.
A Lítiumos akku nem bukott dolog, sőt, a legtöbben azt alkalmazzák.
Sokan próbálkoztak már ezzel az ólomakkus dologgal is, de rengeteg vele a nyűg, nem működik sokáig, mert egy autónál teljesen más használatban vannak ezek, és még ha egy teherbíró TRICIKLI -ről van szó (<-! nem háromkerekű bicikli !) akkor is számít. A méretéről már nem is beszélve. Ismerősnek kettő ólmos akku kellett ahhoz, amire egy lítiumos volt képes, ráadásul az negyedakkora súlyú és ötödakkora méretű lett.
A biciklisfutárok cargo-i olyan 25 kg körüliek, még ott is számít a fölös plusz súly, pedig ők profik, azok a gépek 100+ kilót bírnak el. Egy szórakozásból kerekező egyénnél ez hatványozott, nagyon beleszól az irányításba.
Itt van pár példa akár a triciklin alkalmazott agymotorra is aminél láncváltót alkalmaznak. Az egyik bicikli közülük -a Montague- egy hivatalos katonai kerékpár.
Itt egy gyári megoldás, ami a hajtókar tengelyére hat, ráadásul egy összteleszkópos freeride gépről van szó.
Ebből is létezik számos változat. Csak azért gyártanak ilyet, mert sok hegyre természetesen nem lehet feljutni egyszerűen (pl felvonóval, vagy fogassal) főleg egy ilyen géppel, ami felfelé tekerésre alkalmatlan, lefelé viszont egy álom. Főleg akkor jó, ha valaki downhill versenyre készül. A motor felhúzza bárhová.
Ugyanez a vonal, még ha nem is szép, és errefelé látszik a hátsóagymotor-láncváltó kombó, vagyis a fogaskeréksor mögötti rész az utolsó képen.
Hoppa, ki is maradtak a magyar vonatkozású linkekek :)

Bolt, ami ezzel foglalkozik: http://pedelec.hu/

Egy online szaklap (sokadik, de ez most friss) cikke a témában: http://revomag.hu/2012/elektromos-kerekpar-az-opeltol/

És ugyanott egy pár nappal ezelőtti kiállítás beszámolójában is előjön a téma.
--
AGA@
Fork portal és az egyik logóm :)

A villamosgépeknek van - illetve lehet - álló helyzetben is nyomatékuk, sőt, negatív fordulatszámhoz is tartozhat pozitív nyomaték. A teljesítmény nyilván függ a fordulatszámtól, hiszen ha nem függene, akkor nulla fordulatszámhoz végtelen nyomatéknak kellene tartoznia. Ezzel csak azt akartam mondani, hogy éppen villamosgép használata esetén nem szükséges mechanikus váltó.

Fékezéskor tölti a szerkezet az akkumulátort? Milyen szénkefementes motort használsz? Aszinkron gépet?


tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

ez nem hiszem hogy minden villamos gépre igaz, a kefés állandómágneses vagy soros motorokra, meg a kefe nélküli, elektronikus kommutációjú motorokra

ezeknél úgy van, hogy a max nyomatékot álló helyzetben adja le, 0% hatásfok mellett, mivel ekkor a legnagyobb a felvett áram, miközben nulla a munkavégzés - nem forog a tengely

ettől gyorsulva a motor forgórészében feszültség indukálódik az állandómágnesek terében mozogva, ez ellentétes a motor üzemben a motoron áthaladó áram irányával, így azt csökkenti, a motoron a telep feszültsége - indukált feszültség hajtja át az elektronokat, aminek innen már csak ohmos ellenállás van az útjában, és ennek megfelelő áram fog folyni, ez a sebesség növekedésével folyamatosan csökken, a motor üresjárási fordulatát átlépve pedig megfordul, ilyenkor a motor már dinamóként viselkedik, és egyenáramot termel, akkorát, amekkorát az indukált fesz - telepfesz át tud hajtani az adott ohmos ellenálláson

a hatásfok egy darabig emelkedik mert gyorsabban nő a fordulatszám és a végzett munka, mint amekkorát csökken az áram és a nyomaték, ugyanígy a teljesítménynek is van egy ideális fordulatszáma, ami nem esik egybe az optimális hatásfokkal, afölött a motor már nagyon kis nyomatékot ad le, a betáplált energia lényegében a súrlódást és a veszteségeket fedezi

tehát igazából arról van szó, hogy egy villanymotor kis fordulaton nagy hatásfok áldozattal nagy nyomatékot tud leadni, el lehet vele indulni, de az nagy áramba kerül, magas fordulaton meg a nyomatéka elgyengül

jól kell kiszámolni és eltalálni az áttételezést

nálam pl. a 6 centis átmérőjű dörzskerék vált be, ezzel pont 30km/h-t tudok tartani ami se nem túl sok, se nem túl kevés, de elinduláskor tekerek (egyébként kipörög a dörzskerék és gumit éget, meg áramot pazarol)

Most már értem, hol beszéltünk el egymás mellett. Te egy külső gerjesztésű egyenáramú villamosgépről beszéltél, amellyel sorba kötöttél egy ellenállást, én pedig úgy általában egy villamosgépről, amellyel szinte bármit meg lehet csinálni, pusztán vezérlés kérdése az egész.

Az igaz, hogy vezérlés vagy szabályozás nélkül a külső gerjesztésű egyenáramú villamosgépnek igen merev a karakterisztikája. Akkor már inkább soros gerjesztésű gépet volna jó használni, mint például régebben a villamos vontatásban, ideértve a V43-as mozdonyt is.

Én általánosabban szemléltem a kérdést, s feltételeztem, a fordulatszám szabályozás egy alárendelt áram - s ezzel nyomaték - szabályozással van kiegészítve. Ilyenkor álló helyzetből a referencia sebesség eléréséig biztosítható egy állandó gyorsítóerő. (Most épp lineáris mozgásban gondolkodtam az egész jármű szempontjából. Forgó mozgásnál ez nyilván szögsebesség illetve nyomaték lesz.)


tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

inkább arra akartam célozni, hogy a leírás amit adtál csak a soros vagy állandómágneses motorokra igaz, a párhuzamos gerjesztésűre már nem, az másképp viselkedik - részleteket nem tudok, de máshogy reagál a fordulatszám változásra

3 fázisú aszinkron motorokhoz nem értek (bár kiváncsi vagyok rájuk), ott teljesen mások a szabályok, az inverter az állórészen is egy "forgó" mágneses teret állít elő

nekem csak kefés állandómágneses motorokkal van tapasztalatom

Töltheted sorosan az akkukat, de a sorbakötött cellák számának a növelésével a cellaöregedést és az akkuk élettartamát csökkented. Az ideális megoldás, hogy az akkuk egyenkénti töltésvezérlővel rendelkeznek.
A soros-párhuzamos váltókapcsolás előnye, hogy jobb hatásfokú visszatöltést/motorféket lehet belőle építeni, mert a motor kapocsfeszültségénél alacsonyabb akkufeszültségnél kisebb motorfordulatszámnál éri el a generátoros módot a motor.
Ha egyszerű megoldást akarsz, akkor a gázkarba érdemes építeni egy mikrokapcsolót ami vezérli a soros-párhuzamos váltást végző reléket.
Pár tapasztalat elektromos hajtások kapcsán.
Az akkuk névleges élettartama a 1C vagy annál kisebb kisütőáramra van meghatározva. Pl egy 12V 10Ah-s ciklikus akksira megadott 1200-as töltés-kisütés szám csak akkor él, ha a kisütőáram nem haladja meg a 10A-t. Egy 36V 300W-os villanybringa esetében gyorsításkor 40-50A-es áramokat ránt be a rendszer és nyél gázon simán eszik buszáramban 16-17A-t.
Ennél nagyobb motorok estében még nagyobb az akku igénybevétele. Nem is csoda, hogy a Tornádó jellegű csodák 1-1.5 év után (150-200 töltés-kisütési ciklus) akkucserére szorulnak. Alaposan meg kell nézni, milyen akut vesz az ember, mert a 4-5000 ciklusos csodaaksik max. névleges kisütőárama 0,1C vagy ehhez hasonló érték.
A szulfátosodás is erősen függ az akku igénybevételétől, tehát a szulfátgátlás leghatékonyabb módszere, ha az akkuinkat nem terheljük agyon és az előírásoknak megfelelően hajtjuk.

A másik rákfenéje az elektromos bicikliknek az agymotor. Egy villanymotor felvett árama arányos az általa leadott nyomatékkal. A legtöbb villanymotor maximális nyomatékgörbéje egyenes a fordulatszám függvényében, egészen addig míg a a motor egyéb veszteségei (rézveszteség, vasveszteség) nem válnak jelentőssé. Ugyancsak a villanymotorok jellegzetessége, hogy a felvett áram fordítottan és a motor hatásfoka egyenesen arányos a fordulatszámmal. Tehát ha azt akarjuk, hogy akkuink sokáig éljenek és a töltést jó hatásfokkal alakítsuk teljesítménnyé, akkor magas fordulatszámon kell járatnunk a motorunkat. Csakhogy másik oldalon ott áll a fizikai rész, a jármű gyorsításához szükséges nyomaték és a jármű állandó sebességgel történő haladásához szükséges nyomaték. Ahol a leadott teljesítmény és a gyorsításhoz szükséges nyomatékgörbe találkozik, ott lesz az adott rendszer által elérhető maximális sebesség. Egyetlen bibi, hogy ez a pont jóval alatta van annál, amit a motor által leadható maximális teljesítménnyel el lehetne érni.(Értsd: Nem tudja a motor felgyorsítani a szekeret mert "elfogy a kraft", emiatt szar hatásfokkal, nagy áramfelvétel mellett vonszolja a vasat.)
Ez ráadásul az elektromos kerékpár terhelésétől függ és a user megdöbbenten tapasztalja, hogy egy közepes bevásárlás után 5-8km/h-t is csökken a szekér végsebessége.
Miért használnak mégis agymotort? Mert occsó, nem kell extra mechanikai alkatrész.

--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

A generátoros módot bárhol elérheti. Azt azért vélelmezem, hogy van kapcsolóüzemű tápegységünk, inverterünk, akármink, s nem egy az egyben az akkumulátor kapcsaira kötjük két szál dróttal a motort.

A legtöbb villanymotor maximális nyomatékgörbéje egyenes a fordulatszám függvényében

Miért? Egyedül a hűtés lehet szempont. Ettől eltekintve teljesen mindegy, hogy álló helyzetben adja le a névleges nyomatékát, vagy maximális fordulatszámon, netán negatív fordulatszám mellett.

a felvett áram fordítottan és a motor hatásfoka egyenesen arányos a fordulatszámmal

Az előbb még a nyomatékkal volt arányos az áram, most meg már a fordulatszámmal fordítottan arányos? Gyorsan változik az erről alkotott véleményed. ;) A hatásfok érthető, hiszen 0 fordulatszámhoz 0 mechanikai teljesítmény tartozik, így a betáplált energia - ami ilyenkor nem túl nagy - mind hővé alakul.

A nyomaték találkozását a teljesítnénnyel nem igazán értem. Mit ábrázolsz minek a függvényében, s ki kivel találkozik? Ezt picit szabatosan, érthetőbben írd le, kérlek!


tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

Igen, csak nem mindegy hol éri el. Generátoros módban fűtheted a levegőt egy ellenálláson keresztül vagy töltheted az akksit, hogy hol kezdesz akksit tölteni az függ a kapocsfeszülségtől. Egy inverter esetében a híd mosfetjeinek a védődiódái egyenirányítóként működnek ami a buszfeszülség megemelkedéséhez vezet, ezt vagy rezisztíven, vagy visszatáplálással el kell nyeletni.
Saccometrikusan 24V-os 2400rpm-es motor, 24V-on, nagyjából 2800 rpm-nél tölt vissza. Ugyanezen motor 1600nál tölt vissza 12V-on.

"Miért? Egyedül a hűtés lehet szempont. Ettől eltekintve teljesen mindegy, hogy álló helyzetben adja le a névleges nyomatékát, vagy maximális fordulatszámon, netán negatív fordulatszám mellett."
Mert a nyomaték a mágneses mező nagyságától függ. Ez utóbbi pedig egészen az induktív veszteségek megnövekedéséig állandó lesz.

"a felvett áram fordítottan és a motor hatásfoka egyenesen arányos a fordulatszámmal"
Adott fordulatszámon, adott teljesítmény leadásához a fordulatszámmal fordítottan arányos a teljesítmény leadásához szükséges nyomaték nagysága.

Az adott jármű mechanikai paraméterei állandóak, mint ahogy állandó a hajtás áttételi viszonya is. Ebből adódóan ábrázolható a motor fordulatszám függvényében a jármű állandó sebességgel történő mozgatásához szükséges nyomaték nagysága. (Ugyebár képbe van, hogy a teljesítmény=nyomaték*kerületi sebesség, és a mechanikai paraméterekből pedig számolható a jármű adott sebességgel történő haladásához szükséges teljesítmény. Mivel állandó a kerék és a motor tengelye közötti áttétel, így kiszámítható hogy adott sebességhez, mekkora tengelyfordulatszám és teljesítményigény tartozik.)Mindaddig, amíg a jármű mozgatásához szükséges nyomaték alacsonyabb a motor által adott fordulatszámon leadott nyomaték addig a motor képes a jármű meghajtására és gyorsítására.

--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Még mindig úgy látom, szinte mindegy az akksi kapocsfeszültsége. Semmi sem akadályoz meg abban, hogy például a motorban indukált 8 V-os feszültséget 24 V-os akkumulátor töltésére használjuk. Kapcsolóüzemű tápot kitalálták már. Nyilván egészen alacsony indukált feszültségből nehéz megoldani a dolgot, mert közel 100 % - vagy a másik oldalról nézve közel nulla - lesz a PWM kitöltési tényezője, s a félvezetőkön is van feszültségesés.

Egyenáramú villamosgép esetén a nyomaték a mágneses mezőtől és az armatúraáramtól függ. Ugyanakkor mindez lényegtelen, ha mindkettőt szabadon megválaszthatjuk. Permanens mágnesű motornál a mágneses tér adott, ott az armatúraáramot szabályozhatjuk csak. Álló helyzetben is áthajthatunk a motoron 15 A-t, s névleges fordulatszámon is. Így a nyomaték is független lesz a fordulatszámtól. Egyedül a vezérlés által megszabott áramtól fog függeni.

adott teljesítmény leadásához a fordulatszámmal fordítottan arányos a teljesítmény leadásához szükséges nyomaték nagysága

Mivel M = P/ω, természetesen. :)

teljesítmény=nyomaték*kerületi sebesség

Kizárt. Teljesítmény = nyomaték * szögsebesség.

Az adott jármű mechanikai paraméterei állandóak, mint ahogy állandó a hajtás áttételi viszonya is. Ebből adódóan ábrázolható a motor fordulatszám függvényében a jármű állandó sebességgel történő mozgatásához szükséges nyomaték nagysága.

Ezt elolvastam párszor, de szerintem meggondolatlanság. Ha a járművet állandó sebességgel akarjuk mozgatni, s tegyük fel, nem változnak a terepviszonyok, akkor ahhoz állandó teljesítmény kell. Írtad, hogy az áttétel állandó, így az állandó sebességhez a motor állandó fordulatszáma tertozik. Ezek után az idézett második mondatod minimum furán hangzik. Ugyanis állandó a teljesítmény, a fordulatszám, s ebből a nyomaték is.

Mindaddig, amíg a jármű mozgatásához szükséges nyomaték alacsonyabb a motor által adott fordulatszámon leadott nyomaték addig a motor képes a jármű meghajtására és gyorsítására.

Ez viszont igaz. Viszont azt nem igazán értettem, amit a korábbi hozzászólásodban írtál. Már tisztul. Talán arra gondolhattál, hogy a jármű mozgatásához szükséges teljesítmény nagyjából a sebesség négyzetével arányos a légellenéllás miatt. Aztán amekkora sebességnél eléred azt a teljesítményigényt, amelyet a motor képes leadni, ott állandósul a sebesség, nem marad teljesítmény a további gyorsításra.

Ugyanakkor mindez nem elvi probléma, legfeljebb azt jelzi, a szerkezet alul lett méretezve.


tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

ÉÉééértem, tehát logikus, hogy ahelyett, hogy egyszerűen olyan helyzetet teremtsünk, hogy simán visszatápláljunk, inkább beveszünk még egy step-up konvertert a maga veszteségeivel és komplexitásával.

Mea culpa, szögsebesség akart lenni az a kerületi sebesség.

Ha van két motorod, aminél mindkettő azonos maximális teljesítményű és azonos kapocsfeszültségről jár, azonos áttételű hajtással kapcsolódik a meghajtott rendszerhez, de különböző nyomatékúak, akkor adott esetben az alacsonyabb nyomatékú motorral elérhető végsebesség alacsonyabb lesz. Szimplán csak azért, mert a teljesítménygörbéjének a meredeksége az alacsonyabb nyomatékú motornak laposabb. Lehet alkalmazni nagy nyomatékú motort, de ugyanazon teljesítmény kategóriában alacsonyabb fordulatszám tartomány áll rendelkezésre. A fordulatszám tartomány azért kritikus, mert egy villanymotor hatásfoka 15-20%-ot is változik a fordulatszám függvényében és ez utóbbi komolyan kihat a hatótávolságra.
Nagyjából ez az agymotorok rákfenéje.

--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Ha nincs szép, korszerű szabályozásunk, akkor pedig soros gerjesztésű egyenáramú villamosgép a barátunk. Induláskor soros ellenállással, utána pedig azt rövidre zárva. Már csak az a kérdés, honnan szerzünk soros motort kerékpárra. ;)


tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

Nem szívesen kötnék párhuzamosan két ólomakkut, egy pillanatra se. Pláne nem rendszeresen. Kicsi a kimeneti ellenállásuk, nagy áramot tudnak leadni; nem hiszem, hogy jól éreznék magukat. Szerintem külön töltsd, vagy szerezz be 24 V-os töltőt.

nem sokat foglalkoztál ezek szerint áramelártással.
mielőtt az aksikat sorba kötjük elölte pár órát párhuzamosan kapcsoljuk az összes aksit hogy a kapacitások kiegyenlítődjenek ( 288 V -os csoportokat is használunk)
egyébként meg praktikus párhuzamosan tölteni így tudod biztosítani hogy az akkumulátorok szimmetrikusan működjenek.
Egyébként az akkumulátorok adatlapjain szerepel mire és milyen áramokra tervezték.

Ezt úgy érted, hogy a jobban töltött akkuk lemerülnek a legrosszabb szintjére?

Nem sokat értek hozzá, de a 12V-os ólomakksi mintha csak 12.9V-tól töltődne miközben teljesen töltött nyugalmi állapotban csak 12.6V a kapocsfesz rajta. Így töltést nehezen tudok elképzelni, csak veszteséget.

Ha folyamatosan töltőn van: 13.8V-ig mehet. Ha gyorstöltés és töltés után lekapcsolod az akkut, mehet 14.4-ig.
Az általam mért autó akkuk menet közben ~13.6-13.8V-ra töltődtek fel.

A módszer lényege, hogy a felügyelet nélkül sorosan összekötött akkumulátorok azonos mértékben süljenek ki. Akkumulátorok soros kötésekor, minden akkun azonos áram folyik. Emiatt sorban leggyengébb akku éri el elsőnek az alsó kisütési határt, viszont 2-3 fickósabb akku miatt az akkucsomagot figyelő rendszer még nem fog letiltani. Ennek következtében a gyenge akku mélykisütésbe megy és mire leáll az egész, szépen megdöglik.
Párhuzamos kötés történhet ellenállásokon keresztül is, csak akkor szépen ki kell várni míg beáll az akkuk feszültsége.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

1999-ben a Bocskai lövészdandárnál voltam akkus mint sorállomány...
Ott az volt a divat, hogy az akkutöltők kimenete gépenként egy azt hiszem 50/5-ös rézsínpár volt. Aláraktál n azonos kapacitású akkut, rákötötted egyesével őket a sínre, egy éjszakát úgy maradtak, majd beállítottad a gépen a feszültséget, az n*kapacitást, majd kisütés-töltés kombó.
persze csak olyat töltöttünk így ami átment a terhelővilla/duocheck kombón...
- - - - - - -
"Nagy kár, hogy az informatika abba a korba ért, hogy lehet nyugodtan pazarolni az erőforrásokat." Saxus

- - - - - - -
"Nagy kár, hogy az informatika abba a korba ért, hogy lehet nyugodtan pazarolni az erőforrásokat." Saxus

Arra érdemes figyelni, hogy az elektromos motor teljesítménye nem lehet 300 W fölött és ez is csak rásegítésre használható. Ha ez nem teljesül, akkor már smkp kategóriába tartozik, tehát kell rá bukósisak, nem közlekedhetsz kerékpárúton, jogosítvány, stb.

Es ezt ki ellenorzi es hogyan?

Update:

Megrendeltem az akkukat:

http://www.gleco.nl/accessoires/accu-s/cyclische-loodaccu-agm-48v-12ah.html

52 euroert 4 db 12Ah-s ciklikus olomakkut adtak. Az 24V-on 24Ah, a 300 euros li-ion akku 10Ah-javal szember.
Ciklikus, tehat direkt ilyen celokra van tervezve (emiatt amugy kb. 20-25%-al dragabb is): golfauto, elektromos robogo, stb...

Ajanlott!

Nem darabja 53 EUR? Mert akkor elég rosszul jártál. A ciklikus 12V10A bicikliakku 7k HUF körül szokott lenni errefelé.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Idézet:
52 euroert 4 db 12Ah-s ciklikus olomakkut adtak.

Nem beszélem a hollandot, de google barátom szerint a linkelt hirdetésben egy darab 12V12Ah akkuról volt szó és alatta javaslatként állt, hogy 48V-hoz 4 db akkut kell sorba kötni. Alatta a paramétertáblán a packra 4.1kg-ot adnak meg, ami egy 12V12Ah akksinak kóser súly, de egy 48V10Ah packnak sovány. Azok olyan 12-14kg szoktak lenni ólmosból.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Igazabol tokmindegy, jol beneztem, es rendeltem 2-t ebbol a 4-es pakkbol (mert azt hittem, ez csak 1 db).
Kapacitassal nem lesz baj.

Megjöttek az akkuk, most azon gyökölök, hogy hogy lehetne gyorsan és egyszerűen rekonfigurálhatóvá tenni a kapcsolásukat.

Kezdődik azzal, hogy az akku saruk ilyenek:

Ezekre mivel lehet csatlakozni? Vannak akkuk, amiknek sima csavarmenete van, aztán van az autóakku, ez meg valami egyéb, de mi a neve?

Továbbfűzve a gondolatmenetet, egy olyan csatlakozó kéne a sarukra, amiket könnyű rekonfigurálni. Én a 4mm-es banándugóra gondoltam. A kérdés most az, hogy a 650W-os motor amikor megrántja a 24V-os akkupakkot 30-40A-rel, akkor a banándugó nem fog kicsit túlmelegedni? És ha az anya banándugókat a sarukra forrasztom, a forrasztás kibírja a 30-40A-t? És milyen vastag kábel kell ekkora áramnak?

Tudom, egy szakinak ezek elemi kérdések, de én eddig sose dolgoztam ekkora árammal.

Banánpöcs szerintem nem alkalmas ekkora áramokra, sima rádugós kábelsarut kell a megfelelő (ilyen hosszon elég melegedésre méretezni) sodrott rézvezetékre. Elvileg akár a jó minőségű 2.5mm2-es keresztmetszetű is elég lehet, de a 4-est sem tartom túlzásnak.

Sodrott vagy egybe rézvezeték jobb ehhez? Egyáltalán, mi a különbség?

Sodrott. Flexibilis, ellenáll rázásnak, hajtogatásnak, könnyű hajtani, nagyobb a felülete azonos keresztmetszetnél.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

De akkor miert hasznal barki is 'egybe' rezkabelt? Nalunk azzal huztak ujra a hazat nemreg. Jo vastaggal.

Mert az épületbe való és nem járműbe, plusz mer occsó. De az igazat megvallva azzal kötöd amivel akarod, legfeljebb majd a szopásnál rájössz, hogy oka van a dolgoknak.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Ár, illetve szerelhetőség szerintem: sodrott vezeték normális szereléséhez érvéghüvely kell (megfelelő hosszon szépen blankolni, hüvelyt rátolni, roppantófogóval rányomni), ami egy-egy szerelvénynél nem sok,d e összességében azért eléggé meg tudja dobni a szerelés időigényét.
Szívni majd később fog a tulaj - ha cserélni akar valamit, jöhet a birkózás a merev drótokkal.

Idézet:
jöhet a birkózás a merev drótokkal.

Mar megvolt. :S
Most mar vilagos, koszi mindenkinek a segitseget.

lakásba MM Fali kábelt vagy MBCU-t szoktak rakni, ár és szerelhetőség és SZABVÁNY miatt pl. kötések WAGO szerelvények -ja és ezek nem rézkábelek, hanem alu kábel réz bevonattal.

"ja és ezek nem rézkábelek, hanem alu kábel réz bevonattal"

Hogy mi mi mi?

--
Ahol a telefontöltőd, ott az otthonod.

A csatlakozónak csúszúsaru vagy késes saru a neve, ha veszel akkor meg kell adnod a szélességét. Akkuknál a 4,8 és a 6,3-as a leggyakoribb. Villanyász boltokban 20 Ft-os tétel. Otthoni kókányoláshoz a szigeteletlen fajta jó. A roppanthatónál meg kell adnod mekkora drótot akarsz belegyömöszölni.
A banándugón simán átmegy 20-30A, de a gyári banándugós mérőkábel csak 6A-t bír el. Rézhuzalokra az ökölszabály, hogy folyamatos áramot négyzetmilliméterenként 6A-t illik átcsorgatni. Banándugót járműben nem használunk, ha oldható kötés kell, akkor csavaros saru és zsugorcső szigetelés.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Ertem en, hogy banandugo nem jarmube valo, de fedett helyen lenne, alacsony sebesseg, es a csavaros saru nem eppen alkalmas arra, hogy minden toltesnel atkossem soros-parhuzamos kapcsolas kozott.

Akkor áldozz be a projectbe még 2800 HUF-ot. Ennyibe kerül 4 db 50A-es automotív relé és egy váltókapcsoló, vagy egy ekkora áramot kapcsolgatni tudó többpólusú kapcsoló. De némi agyalással olcsóbban is megoldhatod pár mosfettel.
Tapasztalat, hogy amit el lehet kötni, azt el is kötik. Egy jó töltésvezérlővel megspórolsz egy csomó szopást.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

Idézet:
Tapasztalat, hogy amit el lehet kötni, azt el is kötik.

:)
++

Nagy áramú kötéseket nem szokás bontogatni. Én azt csinálnám, hogy 3 fázisú, 32A-es (IP44-es védettségű) aljzatba kötném bele a két aksit négy pólusát, aztán a motor felé menő dugóban lenne egy átkötés, ami sorba köti a két aksit, illetve a töltőre rakott dugóban meg párhuzamosan kötném az aksikra menő lábakat.

Ez nagy otlet! Ezer kosz!