Válaszolt a MÁV!

Amint emlékezhettek előző blog bejegyzésemre,

amin a MÁV döntéséről írtam, nos további fejlemények történtek. Kaptam olyan két hete (másfél) egy válasz levelet a MÁV-tól,

amiben részletesen próbálnak választ adni kérdéseimre, panaszaimra.

Jöjjön hát a levél tehát, válaszaim közbe fogom szúrni. A hivatalos levelem, amit a MÁV-nak címeztem majd a kesőbbiekben

fogom mellékelni, pillanatnyilag nem áll rendelkezésemre az eredeti levél.

MÁV SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI ÜZLETÁG

ÜZEMELTETÉSI FŐOSZTÁLY

TERMÉK TERVEZÉS

Mihály Norbert úr

SZÉKESFEHÉRVÁR

(lakcím törölve)

8000

Ikt.sz.: (törölve)

Tárgy: Menetrendi észrevétel

Előadó: (törölve)

Telefon: (törölve)

Tisztelt Mihály Úr!

A Győr - Székesfehérvár - Pécs viszonylatú gyorsvonat megszüntetése ügyében írt levelében foglaltakat megvizsgáltam és az

alábbiakról tájékoztatom:

A MÁV Rt., menetrendjének kialakításánál figyelembe veszi a jellemző utasáramlatok alakulását és a vonatok kihasználtáságát.

A közlekedő vonatok viszonylatainak meghatározásánál elsődleges szempont a gazdaságosság és az utazási igények együttes

hatásának vizsgálati eredménye. A személyszállítás működőképessége érdekében olyan viszonylatokban közlekedtetünk vonatokat,

amelyekben a ráfordításaink megtérülnek.

Engedtessék meg nekem, hogy már itt egy apróbb megjegyzést tegyek. Nagyon szeretném megtudni, hogy mi alapján állapítják meg

a kihasználtságot, ha Győr és Székesfehérvár közötti szakaszon vannak olyan megállók, ahol jegy vásárlásra nincsen lehetőség,

mert a MÁV gazdasági megfontolásból megszüntette sok megállóban ezt a lehetőséget (ilyen például Bodajk is). Ugyancsak nem

értem a döntések mögötti adatokra vonatkozó összegyüjtés lényegét, mert ahogy már említettem, kalauz Győrből Fehérvár

irányába közelekdő vonaton egy alkalommal sem utazott, így sem fogalma, sem pontos képe nem lehetett a MÁV vezetőségének a

valódi kihasználtságról, ami pedig azért fontos, mert az egyik legnagyobb kihasználtság a vasárnap délután Győrből induló

gyorsvonaton volt (itt jegyezném meg, hogy a vonat egy nap kétszer futott, egyszer Pécstől Győrbe, s vissza, egyet regggel

indítottak, egyet pedig délután, vissza).

A vidéki nagyvárosok (ezt a kifejezést annyira gyűlölöm, látszik, hogy igazi fővárosi az, aki írta a levelet)

közötti összeköttetések kialakításában a fentiek figyelembe vételével-vannak olyan viszonylatok, ahol az utasforgalom

függvényében naponta, vagy a hétvégi diákforgalom lebonyolítása érdekében (pl. Pécs-Szombathely, Szeged-Nyíregyháza,

Szeged-Miskolc stb.) indítunk közvetlen vonatokat.

Itt jegyezném meg a következőket:

Pécs-Szombathely: járatok száma 4, indulnak: 05:21 (menetidő 4 óra 12 perc, táv: 250 km,

ára 2376 Ft, teljesárú), 14:35 (menetidő 6 óra 56 perc, táv: 307 km, ára 2888 Ft,

teljesárú), 14:48 (menetidő 4 óra 12 perc, táv: 250 km, ára 2376 Ft, teljesárú), 16:43

(menetidő 5 óra 20 perc, táv: 296 km, ára 2676 Ft, teljesárú). Szeged-Nyíregyháza: járatok száma

2, indulnak: 05:20 (menetidő 4 óra 48 perc, táv: 315 km, ára 2888 Ft, teljesárú),

17:20 (menetidő 4 óra 47 perc, táv: 315 km, ára 2888 Ft, teljesárú). Szeged-Miskolc:

járatok száma 1, indul: 05:20 (menetidő 5 óra 11 perc, táv: 328 km, ára 2888 Ft,

teljesárú). Győr-Pécs: járatok száma 1 volt, indult, ha jól emlékszem 17:20, de most 0.

Véleményem szerint ez nagyon messze van a nyugati szinttől, de lehet, hogy csak nekem vannak túl nagy elvárásaim?

Figyelembe kell azonban venni, hogy a nem fővonalon való közlekedés következtében az eljutási idők sok esetben

kedvezőtlenek (a vonatok a mellékvonalakon a pálya állapota miatt lassabban haladnak, az eltérő vontatási nem többszöri

gépcserét igényel stb.).

Alapvető problémának tekintem, hogy a MÁV gazdasági megfontolásból semmilyen fejlesztést az elmúlt 15 évben nem hajtott végre

vonalain, vagy csak a már amúgy is kihasznált szakaszokat erősítette, fejlesztette, ezáltal is centralizálttá tette a vasúti

közlekedést, s semmilyen tehermentesítés nem történt. Jelenleg még a Székesfehérvár és Budapest közötti is szakaszon vannak

olyan szakaszok (ami valljuk be, elég jelentős szakasz, s fővonal), ahol a sín állapota miatt kénytelen lassítani 50 km/h-ra

a vonat, mert egyébként fennállna a baleset esélye, miutána sín képtelen elviselni azt a terhet, amit a vonat előidéz.

A közvetlen Győr-Pécs között közelekedő gyorsvonat megszüntetését a fentieken túlmenően az is indokolta, hogy Budapesten

át esetenként rövidebb az eljutási idő. A 9801 sz. vonat Győr-Pécs között 4 óra 47 perc alatt tette meg az utat, jelenleg

hasonló időfekvésben 4 óra 3 perc alatt lehet eljutni a fővároson keresztül, lényegesebb jobb színvonalú vonatokkal,

kulturáltabb körülmények között.

A 9801 és 9802 sz. vonatok idejében a Székesfehérvárról Pécsre illetve vissza Sárbogárdon történő átszállással biztosított az

eljutás.

Álljunk meg egy szóra! Kezdjük a megfigyelést azzal a ténnyel, hogy én előző levelemben is már Székesfehérvár és Győr közti

szakaszról beszéltem, erről az egész levél olvasása alatt egy mondatban se olvashattam egy szót sem. Másodszor is, a MÁV a

hírekben főváros tehermentesítéséről beszélt, ennek ellenére a tények nem tehermentesítésről, hanem még a fővárosra nagyobb

terhet akasztó "fejlesztésekről" beszélünk. Lehet, hogy időfekvésben kedvezőbbek a Pécs és Győr közti járatok, amelyek

Budapestet érintve ideális esetben (tehát késés kizárva) sikerül is a csatlakozást elérni, s ezzel talán egy fél órát ha nyer

az ember. Arról nem is beszélve, hogy ilyen járatból összesen kettő megy egy nap, az is átszállással oldható meg, amely

igencsak rossz eredmény az elöbbiekben említett közvetlen járatokhoz képest is, s árfekvésükben is nagyon rossz mutatóval

büszkélkedhetnek, mert az áruk 3300 Ft és 3800 Ft (ezek az értékek gyors, nem alaposan áttekintett értékek) között fekszenek.

Ugyancsak döbbenetes, s szomorú tény, hogy az embernek szó szerint vadászatba kell kezdenie ahhoz, hogy a számára 1 vagy

legjobb esetben 2 járatot kiválaszthassa, amivel célállomását nyugodt körülmények közt elérhesse. Közben kis nyomozásom után

kiderült, hogy az illető levélíró valószínűleg, ha az ő általa említett kultúrált körülményekben gazdag vontatot vesszük,

akkor ebből egy közlekedik átszállással Pécs és Győr között, ami Pécsről indul 14:15 órakor, Tenkes IC ahova helyjegy váltása

szükséges, 16:45 perckor érkezik meg Budapest-Kelenföldre, és ott átszállhatok fél óra várakozás után a Budapest Kelenföldről

induló Venezia EN nevű vonatra, ha a másik nem késik, s még 1-1,5 óra utazás után megérkezem Győrbe, ami nekem helyjegy

nélkül összesen 4000 Forintomba kerül. Ugyancsak megjegyezném, hogy nagyon kevés, egy szűk réteg, aki ezt a járat előnyét ki

tudja használni, mert az átlagember bíz az amúgy is már elég rossz körülmények között lévő vonatokon kénytelenek utazni,

amelyek messze nem közelítik meg a levélíró jobb körülményeket. Sajnálatos tény, hogy ennyire kevés információval

rendelkeznek a MÁV vezetőségénél a járatok állapotát tekintve; én ezekután helyükben mégegyszer megvizsgálnám a bejövő

adatokat, mert akkor a kihasználtságot illetőleg is mutatkozhatnak hiányosságok.

Az állam 2005. évre a jelenlegihez képest 8%-kal kisebb mértékű közszolgálati megrendelést határozott meg. Ez azt jelenti,

hogy 2003/2004. évi menetrendhez képest a jelenlegi menetrendi időszakban az állam kevesebb, díjbevételekkel nem fedezett

költséget térít cégünknek. A MÁV Rt. a előző menetrendi kínálat megőrzését csak saját üzleti kockázatra vállalhatta volna

fel. Ezt a lehetőséget vállalatunk Igazgatósága elvetette és 2004. júliusában a kinálat vállalat-gazdaságossági szempontok

alapján történő ésszerűísítésről döntött. Az ésszerűsítés alapvetően az alacsony kihasználtságú, a MÁV számára jelentős

veszteséget okozó, gyengébben kihasznált standard távolsági és regionális vonatokat érinti. A 8%-al kisebb mértékű

megrendelés miatt vonatkilométer-teljesítményünket hálózati szinten 7,3%-kal kellett csökkentenünk.

Nehezen tudtam leírni a sorokat, mert ezekkel a mondatokkal gyakran találkozom a munkám során is, s megvallom, nem vagyok

kiváncsi az üres szóbeszédre, ami amúgy is eléggé megviseli türelmem. Hasonló okos döntéseket már a Matáv is hozott, ahol nem

az volt a cél, hogy minél több vásárlót nyerjünk meg, hanem, hogy a statisztikák jól mutassanak, ezért az egy szerelőre jutó

vonalak számát úgy növelték, hogy elbocsátottak embereket. Igen, így tényleg javul a statisztika, de a cég megítélése csak

romlik. Nem baj, kapitalizmus van, a pénz számít, tudom. Kérdem én: Miért télidején kellett megszűntetni a járatokat, mikor

maximum a vizsgaidőszak idején a tanulók utaznak többen? Mi lesz majd nyáron? Az összes ember Pest felé fog utazni, ez akkora

káoszba csap majd át, hogy örüljünk, ha nem rokkan majd bele az infrastruktúra. Tudtommal a MÁV nagy részben állami tulajdon,

akkor most hogy is van ezzel a visszatérítéssel? Visszatérő kérdés, hogy állapítják meg a kihasználtásgot, ha még a vonatok

állapotát tekintve sincsenek pontos információik? És igen, kedves tisztelt befektető Urak: a saját kockázatra való terhelés

felvételt befektetésnek hívják, ami, ha jól végzik nemcsak megtérül, de további befektetési lehetőségeket vonz

magával. Ésszerű üzemeltetéssel csak a MÁV hírnevét, az utazóközönség és a hálózat megterhelését vonzza magával (igen, mert

az utast is megterheli, ha 1-2-3* kell átszállnia).

A tervezett változásokról 2004. október 8-án menetrendi értekezlet keretén belül többek között a Komárom-Székesfehérvár

vonalon érintett települések önkormányzati és a területileg illetékes volántársaságok részére is tájékoztatást tartottunk,

amelyen a vonal önkormányzatai közül egyetlen Polgármesteri Hivatal sem vett részt, visszajelzés egyedül Nagyigmándról

érkezett.

Természetesen tisztában vagyunk azzal, hogy döntésünkkel az utazóközönségünk egy szűk rétegének (szűűűűűk?)

kellemetlenséget okoztunk, azonban teljesítmény-korlátaink arra kényszerítik cégünket, hogy a nagyobb tömeget érintő

elvárásokat elégítse ki. (Az utazóközönség ilyen döntésekkel csak elfordul a MÁV-tól, s lassan nem lesz kit kiszolgálni,

akikből él(ne) a MÁV.)

Bízom benne, hogy fenti érveink ismeretében intézkedéseinket megértéssel fogadják.

Budapest, 2004. december..... (És kézzel ráírva, hogy 22.)

Tisztelettel:

(törölve)

osztályvezető

Nos, ez lett volna a levél. Ha már gazdasági szempontok, akkor hadd térjek egy szó erejéig a pénzre: dolgozom, s abból élek,

abból venném a jegyet, de sok diák ezt csak úgy tudja megoldani, hogy a tanulás mellett dolgozik, abból fizet jegyet, vagy

kölcsönt vesz fel, de ilyen döntésekkel csak azt érik el, hogy páran összeállnak, s kocsival fognak oda vissza utazni, vagy

mennek Volánnal. Inflációról meg egy szó sem esett.

Mielőtt valakiben felmerülne, nem nem lejárató hadjáratot indítottam a MÁV ellen, sőt nagyon is aggódom érte, ezért is írok

róla. Nem szeretem ha elferdítik a tényeket, ha más színben tűntetnek fel olyat, ami nem úgy van, ezért is teszem közzé ezt a

levelet, mert elég szomorú, hogy a MÁV vezetősége szerint örüljünk, hogy ők vannak mi értünk, s elégedjünk meg azzal, ami

van, csak sajnos azt felejtik el, hogy az utazókból élnek, s ő értük kellene tenni mindent.

Ez a MÁV Magyarországon, 2005-ben.