Egyenáramú villanymotor tuning :)

Elektronika, Elektromos eszközök

Először is bocsi a kérdésért, sötét vagyok a témához, ami némi világosság volt anno az agyamban, az is kialudt érdeklődés hiánya miatt :). Azért itt kérdezek, mielőtt bárhol keresnék/regisztrálnék, mert úgy láttam vannak itt is jártasabb fórumozók. Ha meg nagyon nagy hülyeséget kérdezek, akkor majd átmegy a Fun-ba :) vagy közkívánatra törlöm.

Szóval adott egy kis használt, legyengült villanymotor (picike, max. 12V-os, lásd lentebb*). Az első jelenség, hogy egyik irányban erősebb, mint a másik irányban... ez normális? Persze a tesztkörülmények sem ideálisak, egy eléggé használt 9V-s elemmel próbáltam. (A motor normál használat közben mindkét irányban foroghat.) Majd, mivel úgyis mindegy, fogtam egy elég erős "vinyómágnest" (valami régi IBM 2 GB-os szörnyből való, kell hozzá erő, hogy lerángassa az ember a fűtéscsőről :) )és jópárszor végighuzogattam az oldalain :). Most erre úgy tűnik, hogy mindkét irányban kb. azonos sebességgel forog, viszont azt már nem tudom, hogy alapvetően erősödött-e a motor, vagy sikerült "egyenlőre legyengítenem". (Nem emlékszem korábbi "hangmagasságra").
Szóval ilyen sufnimódszerrel lehet javítani/rontani valamit a motoron, vagy baromság az egész? :)

*: autó ajtózár motorról van szó (Renault Clio II, hátsó ajtó) kíváncsiságból szétszedtem, és innen indul a történet.

  • 7133 megtekintés

( 4fonya | 2012. 03. 12., h – 18:36 )

Gondolom közönséges kefés motorról van szó és az állórész állandó mágnes. (Kisebb motoroknál nem szoktak gerjesztett állórészt használni.)

A kefék - legyenek az bármilyen anyagból - kopnak. A kopás függ attól az rugóerőtől ami a kollektorhoz szorítja őket, függ a rajtuk áthaladó áramerősségtől is. Valamint a kollektorszeletek anyaga is számít. Talán furcsa lehet hogy mi köze a kopáshoz az áramerősségnek. A kefék és a kollektorszeletek között a mozgás és a felületi egyenetlenségek miatt állandó szikrázás van, ami az áramerősségtől függően változik. (Föltételezem hogy a kefék hossztengelye egybeesik és merőleges a forgórész hossztengelyére.) A kefék hajlamosak aszimmetrikusan kopni ha az egyik forgásirányban jelentősen több áramerősséget kénytelenek elviselni mint a másikban. Jelen esetben ez igaz mert az egyik irányban kisebb erőre van szükség mint a másikban. (Az ablakemelőnél még inkább.) Ha a kefék eltoltan vannak elhelyezve - vagy féloldalasan laprugók tartják őket - akkor az aszimmetrikus kopás helyből igaz. Ilyenkor a kefe egyik irányban rendesen fölfekszik a kollektorra a másik irányban meg nem. Máris különbözik a motor belső ellenállása és ezzel a forgatónyomatéka is. Üresen pörgetve is más a fordulatszám - és a motor hangja is - a két forgásirányban.
Mivel az állórész állandó mágnes, a külső mágneses tér - ha elég erős - képes befolyásolni a térerejét. (Az állórész rendszerint egyetlen gyűrű vagy henger amin több pólust hoznak létre a gyártáskor.) A külső burkolat ugyan általában vasötvözet, de ennek ellenére egy ilyen erős mágnessel talán érezted hogy helyenként gyöngébb, másutt meg erősebb a vonzás. Lehet hogy éppen rontottál az állórészen. Szerencse dolga.

Köszi szépen! Így már világosabb van...
Kár, hogy nem olyan a kialakítása a műanyag háznak, hogy fordítva is össze lehessen szerelni benne a mechanikát :) Most egy bontott motor van a kocsiban, de érződik rajta, hogy előbb-utóbb ez is elfárad nyitó irányban. Akkor csak fordítanék a dolgon egyet és kész :)

Ne kattints ide!

( locsemege v | 2012. 03. 12., h – 18:57 )

Vigyázz, mert ha nem gondolkodsz, becsap a felületes szemlélet. Egyenáramú villamosgép esetén a mezőgyengítés elsőre talán meglepő módon az üresjárati fordulatszám emelkedését okozza.

Ennek az az oka, hogy gyengébb mágneses mezőben nagyobb fordulatszámú forgórészben tud akkora feszültség indukálódni, mint amekkora a tápfeszültség. Márpedig akkorának kell indukálódni, hogy egyensúlyt tartson az indukált feszültség a tápfeszültséggel.

tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

Valóban, egyes régebbi villanymozdonyokban a mezőgyengítéssel vitték a megengedett sebesség fölé a szerelvényt. (Talán a V43-as széria volt?) A hozzászólásod nyomán eszembe jutott hogy van egy panelfúróm aminek a lelke egy régi védőgázas hegesztő előtoló motorja. Ennek gerjesztett az állórésze. Amikor annak idején először a kezembe került, kipróbáltam vele a mezőgyengítést. Tényleg felpörgött, addig gyilkoltam amíg a tápegységnek kezdett kilógni a nyelve.

Villamos vontatásban soros gerjesztési villamosgépeket használnak, hogy alacsony fordulatszám esetén nagy legyen a nyomatéka.

Most nézem a V43-as kapcsolási rajzát. Azt látom, hogy soros motor, de nem értek minden jelölést a rajzon.

tr '[:lower:]' '[:upper:]' <<<locsemege
LOCSEMEGE

Ward-Leonard

Szép nagy gépegyüttes. Volt alkalmam hosszgyaluval dolgozni. (Ez egy igazi monstrum volt, az anyagot egy híd daruval tettük fel az asztalára.) A meghajtása Ward-Leonard módon működött: Aszinkron motor, amiből mindkét végén kinyúlt a tengely. Egyik végén a generátor volt, a másik végén meg egy kisebb dinamó ami a generátor gerjesztését állította elő. Az asztalt egy jókora egyenáramú motor hajtotta meg, méretre éppen akkora mint a generátor. Az egész Ivánéknál készült.

Néhány motorvonat még készült.

Azért azt tudni kell, hogy a V43-as (összesen 400db készült) első 7db-ját Arbeitsgemeinschaft gyártotta, míg a továbbiakat a Ganz készítette, de a főegységeket Siemens által irányított munkaközösség készítette. Szintén a V63 főegységét a Krupp Művek gyártotta, úgyhogy színtiszta V43 és V63 hazai gyártásról nem is lehet beszélni. Ma már a V43 és a V63-as fölött is túlhaladott a technológia, köszönhető ez a teljesítmény elektronikai eszközök fejlődésének.
Ennél jóval gyászosabb kudarcokba futottak a Ganz a metrókocsi gyártási kisérletei. Az ötvenes években készült a Ganz-P, ami mire elkészült elavúltnak számított és végűl szétvágták. A nyolcvanas évek végén készült a Ganz-Hunslet amit sorozatos műszaki problémák, és magas ára miatt, valamint technikai elavúlás okán múzeumba küldtek.

Találtam egy rövid ismertetőt a V43-asról: http://youtu.be/TEAUjcMQ-uw

---
http://youtu.be/wzEahz7pa7k

Azért a Ganz metrós dolog picit ferdítés.
A Ganz P alapvetően politikai okok miatt lett szétvágva. Amikor a 2-es metrót elkezdték, még az volt a cél, hogy minél több legyen benne a magyar munka. Mikor a projekt újraindult, az orosz E típus mellett döntöttek, de nem azért mert jobb lett volna. Sőt, azok ilyen nyomtávval korábban még nem készültek...
A G2 meg egy hosszú történet lenne. Leginkább az is a politikai változások áldozata lett. A G2 PROTOTÍPUS VOLT és ennek megfelelően kell kezelni. Működött, futott sokat, stb. Egy meghibásodás után garancia viták miatt nem állították helyre. A rendszerváltás után meg már nem volt cél a bp.-i metrók fejlesztése, így a projektet törölték. Szó nincs arról, hogy rossz lett volna a cucc.

szerk. http://www.youtube.com/watch?v=018jiwALnuE