Bejelentették a Tesla Semi kamion startját

HUP cikkturkáló
   

Nagyjából 500 mérföldes range.

https://www.tesla.com/semi

  • 1547 megtekintés

( uid_6201 v | 2022. 12. 02., p – 09:59 )

Európában közben a troli-kamionokkal kísérleteznek. Csak az autópályán kívüli néhány tíz kilométerre kell ekkor a kamionba akku: https://youtu.be/_3P_S7pL7Yg?t=33
Bányászatban is terjed a felsővezetékes teherautó: https://youtu.be/oNTm-jd_4lE?t=92

Olyan, mint a modern budapesti trolibuszok, amelyeket olyan utcában is láthatod menetrend szerint járni, ahol nincs felsővezeték. Kb. 5 km távolságra elégséges akku van ugyanis bennük.

Egyetlen nem kicsi negatívum, hogy az autópályák szélső sávját
   - vihartűrő oszlopok hadával + felsővezeték tartóval + felsővezetékkel
   - autópályával párhuzamosan futó megfelelő energiát szállító nagyfeszültségű távvezetékkel
   - x távolságonként megfelelő teljesítményű trafóállomásokkal
kiépíteni igen drága. Ebből ugyanis gyakorlatilag semmi sincs.
Továbbá az ide szükséges nem kevés villanyt valamiképpen meg is kell termelni, mert az valójában nem csak amolyan "rácsatlakozok a vezetékre és csak úgy van".

Ezért valójában lassan halad ez is. De fenntarthatóság terén ígéretesebb, mint hogy az Európa útjain robogó rengeteg kamionban tíztonnás akkupackot hurcibáljanak és 8..10 évente kukázzanak.

Az alap probléma továbbra is elgondolkoztat: mindent összeszámolva biztosan környezetbarátabb? Lehet hogy inkább a "kamionkilométert" kellene csökkentenie az emberiségnek?
Továbbá például ki van építve egy vasút, felsővezetékkel. Ezt pedig azért nem használjuk még intenzívebben, mert drága és a kocsirendezések és átrakodások miatt nehézkes. Utóbbit nem lehetne valami új szemlélettel kevésbé nehézkessé tenni?

Nem volt egy sikersztori. A vasúti szabványok miatt a kamion kerekeivel együtt 4 méteres magasságával csak oly módon fért össze, hogy aprók voltak a kerekei. Ez viszont egyéb problémákat hozott elő.
Szállítás terén felállt Kiskundorozsmán a vonatra és Hegyeshalomig mire kijuttatták, kijött kb. 9 km/h átlagsebesség jött ki, mert például éjjel nem megettek át Budapesten.
A vállalmozó nem óradíjat kap, hanem fuvardíjat. A sofőrnek is ketyeg közben a munkaideje a vonat személykocsijában pihenve. Szóval negatív.

Komplett kamion helyett a kerék feletti rész, mint árut tartalmazó "egység" szállítása izgalmasabb. És el is jutottunk a konténerszállításhoz.

https://www.youtube.com/watch?v=cbuBQ1t0iiA
https://youtu.be/7dF54QUIErQ?t=572

Déli elkerülő vasútvonal: 2020 végén döntött a kormány.

(A zseni haladárok alig több, mint másfél évvel később forradalmi hevületükben felvetették, hogy majd javasolják a kormánynak, amiről utóbbi más döntött.)

"The vision of Christ that thou dost see
Is my vision’s greatest enemy."

Persze, marha nehéz lett volna úgy építeni a kamionokat, hogy egy vasúton (és a hajókon) is szállítható, szabványos konténer ráférjen. Amit pikk-pakk rá lehetett volna emelni vasútról és oda vissza.

Ja nem, csak senkinek nem volt fontos a fenntarthatóság és mélyen a 21. században, 2022-ben is dízelt pöfékelve kell az országon végigszáguldaniuk.

A helyzet az, hogy van ilyen, sőt, nagyon sok van. Csak mivel semmi extra jellegzetessége nincs, nem veszed észre.

A Linux nem ingyenes. Meg kell fizetni a tanulópénzt. / Az emberek 66 százaléka nem tud számolni! Gondoljatok bele, ez majdnem a fele!! / Mindenki jó valamire. Ha másra nem, hát elrettentő példának. /  "Az udvariasság olyan, mint a nulla a számtanban. Egymagában mit sem jelent, de sokat változtat azon, amihez hozzátesszük." - Freya Stark 1893 - 1993

Példaként cégednek kell egy kamionyi árut szállítani Passauba.
Melyik fuvarozót választanád hasonló áron?
  - amelyik délután felpakol a gyártelepeden és másnap a partner gyártelepén lepakol
  - vagy amelyik 3 nap múlva ér oda, mert mindenhol fél-egy napot várakozik a fel illetve lepakolásra + netán fél napot kocsiátrendezés címén.
A rugalmatlanság borzasztó nagy hátrány. Pedig ma már megfelelő számítógépes és kommunikációs támogatás mellett sokminden sokkal zökkenőmentesebb lehetne.

Sőt ma mégrosszabb. Ha a vasútat választod, akkor a megbizatás a vasúti szállító által megjelölt állomástól állomásig szól. És a gyártelepről hogyan jut oda és onnan a címzetthez? Újabb szervezkedés, újabb macera.

Magyarországon belül valószínűleg azért, mert az út hosszához képest túl nagy macerával jár az átpakolás.

Nyugat Európa országok között és nagy országokon belül nem vagyok meggyőződve róla, hogy nem működőképes modell.

M1-esen zömével keleti kamionokat láthatsz, ott is vasúti infrastruktúra hiányosságai közrejátszhatnak.

"M1-esen zömével keleti kamionokat láthatsz, ott is vasúti infrastruktúra hiányosságai közrejátszhatnak."

A bérköltségek lokálisak a szállítmányozás meg országokon átívelő. A franciáknak volt erre valami szabály vagy szabály javaslat, hogy a keleti fuvarozóknak is francia bért kellene adni az országon belüli szállításért, meg nem alhatnak a kamionban, kötelező legyen a munkáltatónak szállást fizetni. A keleti fuvarozók verseny előnyben vannak az alacsonyabb munkáltatói költségekkel mint pl. a franciák.

Elvileg megtehető, gyakorlatilag a kamionosnak a kamion a privát szférája. Az olyan cégek kevésbé vonzók a sofőröknek, ahol nem biztosított a privát szféra.
Helyette ahogy elnézem, inkább a vontatmányt akasztják át, de azt is csak dokumentálva a telephelyen ha olyan a munka jellege. Ugyanis ez a szállítmányra vonatkozó felelősség átadását is jelenti.
Talán ez a kamionos szállítás egyik erőssége, érdekessége: felveszi a kamionos a fuvart és végig szemmel kíséri, hogy a célállomásig minden oké-e vele. Ha bármi rendellenesség van, egy személyben tud rendőrt hívni és a rendőrrel jegyzőkönyvet felvenni, sokkal kevesebb a "nem tudom" válasz.

Érdekesség: régen a tengeralattjárók is ésszerű ágyszámmal rendelkeztek, hiszen a fele ember szolgálatban volt. Ma már ott is a privátszféra-megközelítés "alapjuttatás".

Azt választanám, hogy törvény által tiltanám a gázolajpöfögtetéssel történő 1 nap alatti odavitelt, és hamarosan megjelennének olyan vasúttársaságok, akik gyorsabban rakodnak és nem 3 nap alatt viszik oda.

A fenntarthatóságot a piac nem képes megoldani, ahogy a közjót sem képes szolgálni egy alapvetően egocentrikus kapitalizmus. Ezért kell törvényi keretek közé szorítani.

Attól, hogy betiltod a fuvarozást még nem manifesztálódik több párhuzamos vasúti pálya. Ez teljesen fordítva működik. Meg kell teremteni a hatékony vasúti szállítás feltételeit és akkor lehet plusz adóval motiválni a közúti átmenő forgalom vasútra terelését. 

Jelenleg egymást kerülgetik a személy és teher vonatok. Ha bármi csúszik, akkor felborul az egész napos közlekedés a vonalon.
Most még nem is vészes épp https://mav-stat.info/

Megfordítva: Attól, hogy kiheréled a vasutat (jelenlegi állapot) még nem manifesztálódik több párhuzamos autópálya (ami kamionok által is járható).

Vajon épültek volna ilyen hosszúságban és szélességben autópályák, ha negyed ennyi autó és teherszállító lenne az utakon?

A vasúti magánszféra (igen, ott is vannak magántulajdonú szállítmányozók) majd szépen megteremtik az igényt és kilobbizzák a pályaépítést. Vagy közös beruházásban megfinanszírozzák. Ahol érdek van, ott pénz is.

A gázolajpöfögtetés azonban senkinek nem érdeke hosszú távon. Még annak a profitbuzi befektetőnek se, aki most veszi belőle az új Jakuzzit a yachtjára.

A szükséges villanyt nem venném ide, mert az az akkuk töltéséhez is kell - ráadásul ahhoz koncentráltabban és nagyobb pillanatnyi teljesítménnyel, mint a trolizáshoz.

A többivel viszont leginkább az a fő probléma, hogy míg az akkumlátoros kamiont a fuvarozó cég fizeti, aki profitot termel vele, az autópályák felsővezetékesítését viszont az állam, vagy a pályafenntartó, akinek sokkal nehezebb belőle profitot realizálni.

És valóban, miért villamosítsunk kötött pályákat a gumikerekű járműveknek, mikor egész Európa be van hálózva villamosított kötött pályával, amin hatalmas mennyiségeket lehet szállítani? (valóban, a maga rugalmatlanságával együtt)

A legnagyobb probléma tényleg maga a túlfuvarozás - és ezt olyan ismerős erősítette meg, aki sofőrként ebből él - hogy totál feleslegesen szállítgatnak sokezer tonnákat oda-vissza Európában, de sokszor még a világ körül is. (A szlovák árut simán elfuvarozzák romániába becsomagolni, majd készen az osztrák központba, hogy végül onnan szállítsák át a magyar logisztikai központba, ahonnan majd kiviszik a boltokba)

"Probléma esetén nyomják meg a piros gombot és nyugodjanak békében!"

A szükséges villanyt nem venném ide, mert az az akkuk töltéséhez is kell

A szükséges villanyt akkuk esetén is probléma lesz, tehát mindkettőhöz oda kell venni, mint az elterjedést nehezítő problémát.
Amíg csak néhány van mutatóban, addig nincs akkora súlya neki. Ebből hajlamosak vagyunk arra következtetni, hogy nem lesz probléma ha még több kamion lenne rádugva a töltőkre. Pedig valójában semmi nincs kiépítve a nagy mennyiségben történő tömeges akkutöltéshez.

Tehát a tömeges villanykamion valójában jelenleg mindenképpen problémás lenne. Akár a 400 kV-os gerinchálózatig nézed, akár az erőműhálózati végét nézed. Mindenből kell hozzá újakat építeni,

https://www.mavir.hu/web/mavir/rendszerterheles

A nappali csúcs és az éjszakai völgyidőszak között 2MW különbség van, ami mind az erőművekben, mind az elosztóhálózatban "tartalékként" rendelkezésre áll. Ez 1000kWh-s kamion akku 1C-s töltése esetén pont 2000db kamion éjszakai töltését teszi lehetővé csak Magyarországon (egyidejűleg, 1 óra alatt) - szóval, a villanyhiánytól nem kell félni egy darabig, maximum nem lehet _akármikor_ tömegesen tölteni.

"Probléma esetén nyomják meg a piros gombot és nyugodjanak békében!"

és itthon nagyon perverz a fogyasztás... nem tudom, hogy azért mert nincs látható méretű ipar vagy miért... de hogy a reggel-esti tévézés és fürdés óriási különbséget okoz, na az beteg.

Valahogy a németeknél sikerül akkor csúcsfogyasztani, amikor süt a nap és fúj a szél
https://www.energy-charts.info/charts/power/chart.htm?l=de&c=DE&stackin…

Nálunk meg hajnalban és esete van csúcsfogyasztás
https://www.energy-charts.info/charts/power/chart.htm?l=de&c=HU&stackin…

télen is csak azért egyenletesebb, mert akkor délben is megy lehet az elektromos fűtőtest sok helyen.

Ebben mennyire van benne a vezérelt áram aránya?
A vezérelt áramra csak annyi azt előírás, hogy naponta legalább 8 órán keresztül van, de hogy mikor az a szolgáltató szíve-joga.
Ez ideális mindenféle tárolós cucchoz, legyen az villanytároló vagy hőtároló. Itthon hőtárolót ismer a szabályozás.

Erre nincs rálátásom, csak azt tudom, amit mások adatként közzétettek. De a sokat szidott napelemes németek azért mégis mintha jobban csinálnának valamit, mint több más ország. Vagy nem áll meg az élet délben, vagy találtak valami módot, hogy délben kapcsoljon be olyan fogyasztó, aminek kb mindegy mikor megy és ütemezhető. 

Van ennek még egy aspektusa, a villamoshálózatot a szolgálatónak / államnak kell fejlesztenie, amíg az akkupakkot a végfelhasználó vásárolja meg - előbbi ráadásul rengeteg jövedéki adóbevételtől esik el, ha az elektromosság felé terheli az áruszállítást.

Sem technikailag, sem jogi szempontból nem triviális. A nagyfogyasztókat általában nem adóztathatod, mert tönkreteszed őket, a saját maguknak termelt áramot pedig nem tudod mérni és adóztatni.

De relevánsabb a megjegyzésem arról, hogy ki fogja fizetni a révészt.

maguknak termelt áramot pedig nem tudod mérni és adóztatni

Nem akarsz 500 liter pálinkát lefőzni jövedéki adó mentesen évente? Hiszen nem tudják mérni, ha otthon a fészerben főzöd, így adóztatni sem.
Biztos hogy nem buksz le? És utána? Lásd Lagzi Lajcsi (100 ampernek 50 a fele) esetét, évtizedes távlatban mellette állt a szerencse. Aztán nem.

Kicsiben lehet ügyeskedni sokmindennel, nagyban előbb vagy utóbb úgyis le fogsz bukni.

"Tok egyszeru, az autoba lesz a hitelesitett mero, ami alapjan fizetni kell majd."

Minden járműben van km számláló. A kamionokban tachográf is. Ha nem is fillére pontosan, de átlagfogyasztás alapján nincs akadálya adóztatásnak. Kötelező villanyórával meg fillére pontosan lehetne adóztatni.

Nekem is pont ez jutott az eszembe. Ez a Tesla kamion inkább ott jön jól mint Amerika ritkán lakott területei, vagy Ausztrália, ahol egy úton óránként megy el egy kamion vagy még annyi sem. Európában ahol egymást érik a kamionsorok jobb az áramszedős megoldás. Így gigantikus kamion töltő-parkolók sem kellenek. Az utakat sem rongálja a nagy akkucsomagokból adódó extra tömeg. 

Ha viszont az az energia ami ma dízelben fogy a jövőben árammal lenne helyettesítve, akkor Paks2 mellé kelleni fog Paks3, sőt talán Paks4 is .

Én ezzel teljesen egyetértek, de a sötétzöld őrület mellett egyre nehezebben lesz majd elérhető sajnos. Elég drága az olajra épülő infrastruktúra működtetése és fenntartása. Egy kis piac nem fogja tudni fenntartani. VHS kazettát sem lehet ma már venni újonnan. Pedig a D-VHS 40 órát is tudott tárolni, bár ezt csak egy videó modell tudta, 24 órát a többi is. HD videót is lehetett menteni rá, sd-hez képest fele idővel. Szebb képe volt mint a DVD-nek. Logikus upgrade lett volna a VHS után. De mindent elsöpört a DVD dömping. A tévé adás felvételének lehetősége ezzel együtt tűnt el az átlagos háztartásokból. Professzionális felhasználás területén sem tudott fennmaradni. 

Végülis villanymotort mindenki bele tud építeni. Kérdés, hogy életképesre tudják-e építeni? A fentit látszólag az idő nem igazolta, megmaradt a prototípus-kísérletek szintjén.
Egyébként előbb-utóbb valaki fel fogja találni az akkumulátoros mozdonyt is. A mozdonynak úgyis jót tesz a tömeg.
Ebből egyébként sok évtizeddel ezelőtt volt életképes típus. Fennmaradt mára néhány, amit szerencsére felújítottak lelkes vasútbarátok.
Még nem volt se lítiumos akku, se gyorstöltés. Ennek ellenére a mozdony újratöltési időszükséglete nem volt sok, az állomási daru képességén múlott. :)

A villanymozdony és felsővezeték témában egy vicces jelenet Albániából.
   Munkaköre: mozdonyvezető és áramszedő. :)

Bezzeg Öveges professzor: állomáson felsővezetékről még kigyorsít a vonat, majd elfogy a felsővezeték és az állomáson felpörgetett lendkerékben tárolt energiával győzi le a néhány kilométert a következő állomásig.
Talán az "Elektromosság és az élet" c. könyvében volt ez? Majd előkeresem. Persze a gyakorlatban nem valósult meg, de gondolatébresztőnek 70..80 éve aranyos volt.

Egyébként lassan ez is beszivárog. Most olvasom: "In July 2019, Schleswig-Holstein rail authority NAH.SH awarded Stadler a €600m order for 55 battery-powered Flirt Akku multiple unit trains along with maintenance for 30 years. The trains, which offer 150 km (93 mi)of battery range, will start entering service in 2022 and replace DMUs on non-electrified routes."
Illetve látok az interneten "battery powed train" illetve "battery hybrid train" szavakra érdekességet.
Stadler Flirt-je mellett az Alstrom is játszik: https://www.alstom.com/press-releases-news/2021/9/alstom-presents-its-b…
Egy érdekesség, melyik akkunak mi az előnye és hátránya: https://mechmining.uq.edu.au/article/2022/02/decarbonising-australian-r…

( Raynes v | 2022. 12. 02., p – 12:29 )

Szerintem ezeket senki nem fogja megvenni. Gondolom méreg drága, luxus áron megy, és a gazdaságossága is pocsék lehet, hogy kisebb a hatótávja, mint egy hagyományos belső égésű motoros kamionnak. A cégeket, akik ezeket a kamionokat használják, csak az érdekli, hogy minél több áru, minél olcsóbban eljusson A-ból B-be. Buszoknál szintén dettó, ha épp nem valami zöld városi kampányról van szó, azokat sem annyira elektromosítják. Senki nem fog herion áron vett járművel vagizni, főleg nem ezeknél a haszonjárműveknél. Személygépkocsinál még csak az életérzés, modernitás jegyében megveszik, mert cool.

“The world runs on Excel spreadsheets.” (Dylan Beattie)

Tudsz olyan hazai nagyobb fuvarozócéget (Waberers, Horváth Rudolf, ...) példaként, ahol vákuumként felszippantottak már legalább 10 darabot az elektromos kamionból?
Városon belül fuvarozó taxira és városi személyautó kölcsönzőre akad példa.
Városi buszra az első lelkesedés után a "hátra arc" jellemzi inkább a helyzetet.

hazait? hát itt a lovaskocsira kell lassan átállni. Ne egy elmaradott országot hasonlítsunk észak-amerikához, egyszerűen fel sem merül az itteni primitív igények megoldása. 

Eleve tőkehiányos, fizetőképetelen ügyfeles cégek ingyen mindent igényére nem lehet építeni. Itthon az is nagy szó, hogy átépítettek 1 teherautót az aldinak elektromosra, amivel a telephelyek / üzletek közt ingázva szállítják az árut.

Kb. amióta vannak ~modern, gyárilag elektromos haszonjárművek, azóta tesztelik őket a kereskedelem/fuvarozás magyar résztvevői, és vásárolnak is belőlük. Jellemzően nem "építenek át elektromosra", mert lehet kapni gyárilag elektromost, hiszen a haszonjármű-gyártók gyártanak elektromos haszonjárműveket, és egyre többet terveznek gyártani.

Persze lehet, hogy az "itthon" kifejezést félreértettem, és nem Magyarországról beszéltél.

:)

Na ezzel már lehet kezdeni valamit

A WSZL flottájában állt munkába az első tisztán elektromos hajtású Volvo FL teherautó (Waberer's)
https://www.volvotrucks.hu/hu-hu/news/press-releases/2021/sep/the-first…
https://www.youtube.com/watch?v=QSnpJoV-4s4

Ez új volt nekem, nem hallottam róla, pedig 2021-09-17 hír. 

Erről olvastam:
A magyarországi kiskereskedelmi áruházláncok közül elsőként állít forgalomba e-kamionokat az Aldi és az elektromos flotta tulajdonosa, a WIN Capital.
https://www.portfolio.hu/uzlet/20211210/video-teszteltuk-az-elso-elektr…

Kipróbáltuk az Aldi első elektromos kamionját
https://villanyautosok.hu/2021/12/07/kiprobaltuk-az-aldi-elso-elektromo…
A nyergesvontató átépítését egyébként az a debreceni Electromega Kft. végezte, amely annak idején az első elektromos kukásautók készítésével vált ismerté.

Van már azóta ennél az 1-1-nél több forgalomban itthon?

Szerk, van mégegy aldishoz hasonló átépített, ugyanazoktól
https://villanyautosok.hu/2022/02/10/elektromos-kontenerszallito-kamion…

szerk2: A győri audinál volt egy 2020-ban, átálltak már minddel elektromosra?
https://villanyautosok.hu/2020/10/08/magyar-fejlesztesu-elektromos-kami…

Tudsz olyan hazai nagyobb fuvarozócéget (Waberers, Horváth Rudolf, ...) példaként, ahol vákuumként felszippantottak már legalább 10 darabot az elektromos kamionból?

Tudsz mondani a hazai piacról pár elérhető elektromos kamiont? Ja, hogy ami nincs, azt nem lehet felszippantani!
A különböző elektromos kisteherautók most kezdenek elérhetőek lenni, azokat szippantják, és elsőkörben nem a kőgazdag Magyarországban, hanem a hanyatló nyugaton. A multik révén persze már egyre többet látni itt is, a DHL konkrétan teljesen elektromos flottával járkál a környékünkön, és a GLS is egyre több elektromosat használ.

Városi buszra az első lelkesedés után a "hátra arc" jellemzi inkább a helyzetet.

Persze, akiknek sikerült valami kiforratlan szart bevásárolniuk.

Persze, akiknek sikerült valami kiforratlan szart bevásárolniuk.

BKV kiforratlan járművet vett.
Wiesbadenben pedig hátraarc és arra várnak, hogy valami szuperebb akkumulátor-technológia váltsa le a jelenlegi lítiumost. Kevés nekik a jelenlegi.
Egyik svájci városban viszont néhány nagyobb megállóban 20..30 másodperces automatikus villámtöltéssel ügyeskednek, végállomáson pedig megkapja a fulltöltést.
Ez is amolyan troli + akku hibrid megoldás, csak extra rövid, állomási felsővezetékkel. :) Vesd össze Budapest hosszú felsővezeték + rövid akkus üzemben való üzem módszerével.

a gazdaságossága is pocsék lehet, hogy kisebb a hatótávja

A gazdaságossághoz az kell, hogy egy km-t olcsóbban tegyen meg.

Az elektromos személyautók a dízelekhez képest olcsóbban tesznek meg adott távolságot és a karbantartási költségek is alacsonyabbak.

A nagy kérdés az lesz, hogy mennyibe kerül megvenni, és mennyi az élettartama és az az alatt megtett távolságra hogy oszlik el az ár.

Sokat használt személyautók esetén hiába drágábbak, olcsóbbra jön ki egy km, mint egy olcsóbb, belsőégésű motoros autónál. Ha keveset használják, akkor viszont nem gazdaságosabb.

A kamionokat sokat használják, szóval az nem lesz gond, de az árazástól azért függ erősen.

A hatótáv nem érdekes, hiszen a napi maximum használható időt bírja (a megadott adatok alapján, valós felhasználás esetén hogy sikerül-e, az majd kiderül). Nappal letolja azt a távot, amit a forgalom enged, a kötelező pihenőidő közben meg feltöltik. Ez nem befolyásolja a gazdaságosságot.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Hát? A villanykamion eseténben több az ismeretlen:
    1. drága bekerülési díj
    2. tavaly ilyenkor olcsónak tűnő, vonzó km díj
És mindezt a jármű élettartamára** nézd együtt, hogy összességében melyik éri meg jobban.

Ez a 2. állítás igaz volt, amikor a teherautót még 40 Ft/kWh-ért tölthették a telephelyen. Most hogy 200 Ft/kWh az áram piaci értéke, ez már nem mondható ez el.
Igaz, a dízel is duplájára emelkedett. De a villany 5-szörösére. Így már nem fog az 1 és 2 együtt olcsóbb lenni.

**élettartamra nézni: ez is egy fontos kérdés. Amikor akár a piac, akár a kormány hétről hétre felborít mindent, akkor nem célszerű előre jósolni 10 évre havi költséget.

megint magyarországból akarjuk levezetni a világot... 

Amcsiknál régebben is versenyképesnek gondolták az alternatív hajtást, most hogy duplájába kerül a diesel, pláne megéri. A jármű ára csak egy kis részlet az élettartama során elfogyasztott üzemanyag árához képest. 
Amcsiknál más az árképzés, piacibb alapú és nem hatósági áras. Talán 54 forint az ipari áram az usában most, jól látom?

Ha pedig nem simán eladják, hanem lizingelik, akkor simán kitermeli a különbséget a bekerülési költségnél is. (150 ezer vs 400 ezer usd?)

"Amcsiknál más az árképzés, piacibb alapú és nem hatósági áras. Talán 54 forint az ipari áram az usában most, jól látom?"

Az EU-ban egységes árképzés van, amely biztosítja, hogy mindenhol kellően magas legyen az áram ára. Ez most egy kicsit túlszalad.

E nélkül nem is működhetne a mindenkit mindekivel összekötött elektromos hálózat. A hatósági áras csak egyetemes szolgáltatásra vonatkozik (lakosság, esetleg kis fogyasztók). A cégek eddig is piaci alapon vásároltak.

Nem nálunk lett drága az áram, hanem az únióban mindenhol.

de már megvette a pepsi te bamba. :D már itt elbukott a senki nem fogja megvenni fantazmagoriad. egyébiránt tudod te mennyibe kerül egy normális nyerges vontató? hat nem 10-20 milliókba kerülnek az újak. :D 

ha a hupon ennyi ember megmondta hogy tuti bukás lesz akkor velemenyem szerint ez is hatalmas siker lesz. :D

( guszti | 2022. 12. 02., p – 12:35 )

Nem tudom, csak úgy megkérdem. Valaki kiszámolta már azt. Tegyük fel, a sikeres elektromos mobilizáció végbe megy. Lesznek jó hatékonyságú akksik, lesznek jó hatékonyságú töltési lehetőségek, ecetera .... . Minden ilyen "szar" legalább 500kg többlet súllyal nehezedik a meglévő úthálózat, hidak, alagutak infrastruktúrára!!!

Ezt a megnövekvő súlytöbbletet!!!!! Valaki belevette az algoritmusba????????

+ akku - 12 hengeres dízelmotor - sebességváltó - 500l üzemanyag = ?

Ettől függetlenül +2T az elektromos kamionokra megengedett össztömeg a dízelekhez képest. Szóval a klasszikus 40 tonnás kérdésre az elektromos válasz 42 

"Probléma esetén nyomják meg a piros gombot és nyugodjanak békében!"

És a liter benzinből jóesetben a 40% energiatartalmát tudod "kivenni" a benzinmotorral, amit még csökkent a hajtáslánc vesztesége is. Nem vagyok villanyautó hívő, de a tények tények. Ha végre lesz olcsó és normális méretű akkumulátor, a fosszilis üzemanyagot elégető autóknak befellegzett.

A Linux nem ingyenes. Meg kell fizetni a tanulópénzt. / Az emberek 66 százaléka nem tud számolni! Gondoljatok bele, ez majdnem a fele!! / Mindenki jó valamire. Ha másra nem, hát elrettentő példának. /  "Az udvariasság olyan, mint a nulla a számtanban. Egymagában mit sem jelent, de sokat változtat azon, amihez hozzátesszük." - Freya Stark 1893 - 1993

A hazánkban üzemelő 35% hatásfokú szénerőművek baromi nagy előnye, hogy például télen se fagy be a bokodi tó, így frankón lehet benne akkor is horgászni.
https://www.youtube.com/watch?v=IX2At7dYvAA

A megtermelt áramát viszont áramszállítással, akkuhatásfokkal, stb. együtt kb. 85% hatásfokkal tudja felhasználni a villanyautó.

.

Egyébként jó ez a téma. Éppen azon gondolkoztam minap, hogy ha a termelési logikát megfordítjuk, és mondjuk egy hőenergia igényes gyártási folyamatnál
   - nem villanyt vásárol a gyártó cég, amikor termelni akar
   - helyette hőerőmű hulladékhőjére támaszkodva nagyságrendileg annyit termel, amennyi energia rendelkezésre áll
Szóval ezzel a fenti 35% rögtön feljebb kúszik, hiszen az erőmű hulladékhő másodlagos hasznosítása által jobb lesz a fűtőanyagból előállított energia felhasználási hatásfoka.

Vajon miért nincs elősegítve, hogy erőművek mellé költöznek a nagy hőenergia igényű ipari létesítmények és az erőmű hulladékhője legyen még jobban újrahasznosítva?

( Hevi v | 2022. 12. 02., p – 12:36 )

Azt a rohadt! Hát azért ez nem semi!

( krychek | 2022. 12. 02., p – 12:41 )

Semi truck = kamion. Nem Semi kamion.

( gaby | 2022. 12. 02., p – 12:44 )

Tegnap Karotta mesélt róla. Kíváncsi lennék, hogy -10C° mit tud felénk a dombok között. 200Km sem gyanúm szerint.

A jelenlegi teszteken 110km/h-val kb. 800km-t futott el. A dombjaitok között aligha fog 110km/h-val rohangálni, mert nálunk a szabályozás még autópályán is csak 70km/h-t enged nekik, és akkor még dombok sem voltak. Mivel a sebesség nagy ellenségünk, ezért én arra tippelek, hogy 70km/h esetén 1000km fölött lesz a hatótáv, a -10 fok esetében ez legyen 650-700km. A dombokkal semmi baj nincs, amíg lefelé is jön a dombról, majd ott szépen visszatölt.

Totalcar TC híradó napokban, Toyota BZ4X +4C°-ban 51%-ot veszített a hatótávból.

https://youtu.be/uYx8A5U6ROY?t=823

A visszatöltés meg csak elektromosan lehet kb 95% hatásfokú, aztán ott van, hogy gurulni kell így nem tudja az egész lejtőt visszatölteni mert akkor nem haladna. :-) Igazad vagyon, a dombjainkon a 60Km/h is néha sok a teherautóknak felénk. A hideg viszont nyomot hagy minden aksin.

A tesla cuccainal ez a jellemzo, amit irtam.

Amikor elindulok autoapalyan akkor az elso 3-5 percben a fogyasztasi ertekek magasak. De amikor 1000+ km-re megyek, akkor visszaesik a fogyasztas atlaga kb nyari szintre -15 fokban is. Model X-el (alapbol sokat fogyaszt, nehez, nagyobb akksi).

Model 3 eseten viszont jelentos range veszteseg van (alapbol nagyon keveset fogyaszt nyaron, konnyu, kisebb akku)  - Ugyan azon az uton, mint ModelX

Model Y eseten egy kicsit kisebb de meg mindig durva veszteseg van fagyban. - Szinten ugyan azon az uton.

Model 3 LFP akksijaival is volt nagyon durva para hidegben, amit sw updatel fixaltak. Olyan siralmas volt, mint a Toyota eseteben. Szoval a toyotat is fixaljak majd gondolom.

 

Ugy velem, hogy a kamionozas modja miatt(sok km egyben) nem lesz jelentos range loss a hideg miatt. Persze lehet rosszul gondolom. Viszont nem engedheti meg maganak a ceg, hogy ezt elbassza es ugy igy hagyja. Hacsak nem kizarolag amerika melegebb reszeire szanjak termekuket. De ilyet nem lattam leirasban.

A tesla cuccainal ez a jellemzo, amit irtam.

Amennyire tudom, azok az elektromos autók, amik nem állították be az akku üzemi hőmérsékletét (hűtés és fűtés igény szerint), azoknak az akkupakkjai hamar pusztultak.

Amennyire tudom, manapság már minden elektromos autó hőmérsékleten tudja tartani az akkupakkot.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

Totalcar TC híradó napokban, Toyota BZ4X +4C°-ban 51%-ot veszített a hatótávból.

Az a bazi nagy szerencse, hogy a Semi-t a Tesla gyártja, és nem a Toyota :)

Egyébként, a Toyota által használt energia- és hajtáslánc sem indokolja az -51%-ot, ott valamit elkalibráltak rendesen, de nyugi, meg fogják oldani.

Érdekesség, hogy Budapest esetén a sík pesti oldalon látni trolit,
a budai dombvidéket pedig dízel buszok másszák meg pár percenként.

Példaként csak 2 vonalat emelnék ki:
     https://bkk.hu/apps/menetrendek/storage/menetrendek/1908/270923.pdf - 250 méter szintkülönbség, évente kb. 50.000 buszjárattal.
     https://bkk.hu/apps/menetrendek/storage/menetrendek/829/108024.pdf - 160 méter szintkülönbség, évente szintén kb. 50.000 buszjárattal

Mennyi energia megy itt is a fékrenderbe vezetve kárba.

Érdekesség, hogy Budapest esetén a sík pesti oldalon látni trolit,

A "régi" villamosok és trolibuszok a fékezés energiáját ellenállásmezőkön fűtik el, csak az újak tudnak visszatáplálni. (Azóta nem épült új trolibuszvonal Budapesten, amióta vannak új trolibuszok a városban.)

Zugligetre egyébként kifejezetten terveztek trolit, miután a villamost megszüntették.

( g6b0r v | 2022. 12. 02., p – 13:55 )

ha olyan minosegben keszultek, mint a szemelyautok (es miert lennenek jobbak...) akkor a Pepsi nagyon besz0pt@ ezzel a ket prototipussal....

Az illesztési egyenetlenségeket, az csak optikai hatás, nem funkcionális? Más megbízhatóség terén nem rosszabbak, vagy akár jobbak, mint sok más jármű. A visszahívások terén is főleg szoftveresen ota frissíthető gebaszok vagy éppen hülyeségekbe belekötés volt. Az ritkább, hogy lerepülő motorháztető vagy széteső hajtáslánc miatt kelljen százezrével szervizbe vinni.

Voltak szopatós hibák, hogy x idő után kirohadt a kijelző vagy a flash. De amúgy teherautókat is x évente teljesen leselejtezik/ eladják másodtulajdonosnak gari nélkül jobb flottákban, nem szétrohadásig tartják.

Mi a baj az elmúlt években készült Teslák minőségével? A Model 3 és Y konkrétan baromi megbízható és az S/X sorozat is kinőtte a gyerekbetegségeit. Leginkább esztétikai/illesztési hibákra lehetett panaszokat hallani, de már azok is nagyjából teljesen elmúltak - nem rosszabb, mint egy random bármilyen más középkategóriás autóé.

( osod88 v | 2022. 12. 02., p – 15:05 )

Jó nagy bukás lesz ez is, maximum városba jó az ilyen árút teríteni. De arra meg vannak hatékonyabb, kisebb, könnyebb járművek is.

"Everything fails, all the time."

Ha ez lenne a legszarabb valaha gyartott auto sem lenne bukas szerintem. Tul nagy divat az EV ahhoz, hogy bukjon.

Amugy 500-as akksija van, szoval vontatmany nelkul akar szemelyautonak is tok jo lehet. Gondolom ~3000km-t elmegy ugy egy toltessel.  De hogy honnan lesz hozza ennyi akksi, foleg ugy, hogy mar a szemelyautokba sem jut...

A remény hal meg utoljára.
Az a baj, hogy "bányászat" szó mögött egy borzasztó környezetszennyező tevékenység áll valójában. Persze amit nem látunk, az tuti nem is lehet problémás.
Példának szoktam mondani a szemeteskukát is. Minden héten elviszik a szemetet és innentől az tuti jó helyre kerül, hiszen szakemberek kezelésére bíztuk. Vagy mégsem olyan rózsás a helyzet?

Lítium esetén vannak a klasszikus bányászatnál olcsóbb technológiák. Rokonságomban is nagy volt a hurráoptimizmus, amikor valami cikket olvastak. Aztán beszálltam picit a szövegértelmezésbe és lelombozódtak, amikor felhívtam arra az apróságra a figyelmet, hogy a talajt szétvegyszerezve oldja meg a kitermelést, azaz veszélyt jelent az utókor ivóvízkészletére.

Ezt miért tőlem kérdezed? Én nem állítottam egyikről sem azt, hogy környezetbarát lenne. Az akkumulátor hiányára írtam,  hogy ez csak idő kérdése,  hogy a bányászat utolérje a megnövekedett igényt. Szvsz nem fog sokat számítani ezen a ponton már, hogy mekkora környezeti károkat okoz, mert baromi sok pénz van az egészben ahhoz, hogy ha csak nem kerülnek környezeti katasztrófa közelébe,  akkor nincs mi megakadályozza a lithium nagyobb mennyiségű kitermelését.

Ha zöldíteni akarunk, akkor minden abba az irányba mutat, hogy

   1. hatásfok növelés. Sajnos ezzel csak hangyányit nyerünk valójában. Elektromos esetén is elfelejtjük az előállítási többlet energiaigényt és hogy nélküle is szenes erőművek kell hogy előállítsák mindazt a villanyt az emberiségnek, amit a környezetbarátabbak nem képesek fedezni. Erre rakódik rá a elektromos autó mint többletfogyasztó, még több szenes erőművet igényelve. A mix és hasonló a legtöbb országot nézve csak marketing terelés.
   2. optimalizálás, töredékére csökkentett felesleges kilométerek. Ezzel sokat lehet zöldíteni.
   3. fránya közegellenállás négyzetes cucc. Alaktényező szintén javítható még néhány százalékkal. Az autópályás sebesség csökkentése viszont négyzetesen hat, 140 km/h helyett 100 km/h és rögtön fele a közegellenállás. Igen, Tatabánya - Budapesten úticél autóval 7 perccel hosszabb lesz ebben az esetben. De tényleg annyit számít 7 perc egy 60 perces út során?
   4. a hasznos tömeg és jármű saját tömeg arányának javítása. Városban főleg ez érezhető meg. Személyszállításnál felesleges 1 .. 1,5 tonna plusztömeg megmozgatása egyetlen utasért. Kínában vannak 1 személy elől + 1 felnőtt hátul (vagy 2 gyerek, netán nagybevásárlás) szállítására képes elektromos városi mini autók, 350 kg jármű saját tömeggel. Rögtön jobb a személy és a jármű tömegaránya.
   5. hasznos tömeg aránya szintén: használd bátran az (elektromos) mikromobilitási eszközöket is, akár tömegközlekedéssel rásegítve. Teljesen jól használhatóak 5..10 km körüli távolságokhoz. Sportosabb embertársaink még távolabbi célpontokra is naponta használják. Egyúttal a napi testmozgás egy része is letudható.

Na ezek azok, amivel sokkal, de sokkal zöldebb lehetne a világunk, ha így tennénk. Helyette reménykedünk kizárólag az 1-es pont mindenható erejében.

Az igazán zöld az lenne, ha visszatérne az emberiség  100-150 évvel (vagy még többel) korszak gazdasági körülményei közé. Azt kellene végre belátni, hogy ami fejlődésnek van előadva, az visszafejlődés, és ami visszafejlődésnek van előadva, az maga a fejlődés. Azzal meg ne jöjjön senki, hogy túlnépesedés, mert bizony azt is lehetne szabályozni, már ha a Föld, mint otthonunk élhetőségének a biztosítása lenne a valódi cél.

Sajnos valódi cél mindig gazdasági és önző, így megyünk szépen tovább a pusztulás útján.

és ezt nukleáris háborúval vagy hogyan gondolod? Azt a 6,7 milliárd ember különbséget nehéz szőnyeg alá söpörni. 

Plusz lenne rendesen sírás, ha 150 évvel ezelőtti körülmények közt élnénk és olyan munkát kéne végezni, mint akkor. Teljesen jól élhető lenne a jelenkor is, ha nem lennének ekkora különbségek a jövedelmek közt. A környezetvédelem is valójában az emberi élhetőségről szól, csak buta hipszterkedés amit előadnak a sötétzöldek. Persze amíg mindenkinek csak a mai profit számít, addig tojuk rá a cég és a melós is. Plusz egy mai átlagmelós jobban él, mint a leggazdagabbak 150 éve.

Egyébként nem kell feltétlenül radikális dolgokban gondolkozni. Viszont tény, hogy beszélgetünk róla, okosnak hisszük magunkat hogy, mi felé kellene elmozdulni, de érezhető az is, hogy mindannyiunk úgy gondolja, hogy "majd én leszek az utolsó 10%-ban, aki ezt meg fogom tenni", különben is az nem számít, ha én nem így cselekszem.
És ez nem személy kritika, inkább annak a bemutatása, miért "okoskodunk" sokat, akár klímakonferencián is és még sem változik semmi. Mottó: csak az én szokásaimat ne érintse!

Pedig szép lenne akár az előzőekben írt 5 pontos energiatakarékosság iránya. Sőt akár arról is beszélhetünk, hogy a táplálkozásban a hús mennyiségét csökkentenénk és a bab alapú fehérje mennyiséget növelnénk. De beszélhetünk a fűtésről is, hogy nem kell a teljes lakást télen azonos hőmérsékletre kifűteni vagy akár a valójában felesleges dolgok halomra megvásárlásáról is.
És az érdekessége, hogy valójában nem járna jelentős lemondással, leginkább életmód átformálással. És rengeteg földi jót hagynánk meg még távolabbi utódaink számára.

És akkor egy frappáns a zárógondolat ehhez: megyek sütök valami marhahúst ebédre, de előbb kocsival kiugrok a boltba, mert éppen nincsen itthon.

( ncc1701 | 2022. 12. 03., szo – 12:22 )

Életveszélyes ez a sok buzeráns érintőképernyő.

( sibike | 2022. 12. 03., szo – 18:50 )

Mindig megdöbbenek, hogy Musk mennyire pocsék előadó...

( SkyNET | 2022. 12. 03., szo – 20:40 )

Nemzetközi utakra, átlagos dupla tartályos vontató + 24T szállítmány 3,5-4 ezer km közt van a dízelnél a hatótáv. 500 mérföld / 800 km az nem sok. Áruterítésre jó lehet, kicsit talán nagy, de az USA-ban talán pont ez kell. Eddig minden elektromos autós elképzelését visszaigazolta a piac, lehet hogy ez is működni fog.

3,5-4 ezer km közt van a dízelnél a hatótáv.

Mit számít ez, ha kötelező pihenőidő van előírva és a pihenőidő elérése előtt ennek a hatótávnak a töredékét tudja csak megtenni?

500 mérföld / 800 km az nem sok.

Soknak nem sok, de 8 óra alatt 100 km/h-s átlaggal kellene mennie folyamatosan, hogy a hatótáv végére érjen. Természetesen senki nem vezet így.

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.

A kötelező pihenőidő a sofőrre vonatkozik, négykezes munkarendben váltott sofőrrel a kamion mehet. Cserefelépítményes, vagy reptéri melós szállítmányozásban meg a hosszú töltési idő lesz a korlát, azok nagyon pörgős és feszített idős munkák, szinte semmi tartalék nincsen bennük. Egy sofőrnek egy műszakban a 800 km nem nagyon valószínű hogy összejönne, 700 is akkor ha minden jól megy. De ez azt jelentené, hogy teljesen kihajtották az akksit, olyat viszont egy sofőr sem csinál, hogy 100-200 km útnyi tartalék alá menjen az üzemanyag. Ha egy autó 500 km megy egy műszakban, az viszont már nem annyira jó, főleg ha ez nem a külső körülmények miatt alakul így, hanem ha a vontató képessége ennyi csak. Na de majd kiderül, eddig a Tesla minden modellje rácáfolt a kétségekre, és nagy piaci siker lett.

Feltételezem, hogy ez egy olyan dolog lesz, ami bizonyos felhasználásra jó, másokra meg nem annyira.

Pl. USA-ban sok olyan kamion van, amit valaki megvett és aztán vezeti a fuvart igényei szerint az országot átszelve. Jellemzően egy sofőr, esetleg egy sofőr + egy kísérő. Hatalmas kamion parkolókban sok kamion sokat várakozik.

Gondolom ez a 4 kezes munkarend akkor működhet, ha valami bázisra a műszak végén vissza tud térni, hogy a következő sofőr át tudja venni a volánt. Na, ilyen szerepre majd nem Tesla kamiont vesznek (vagy nem most vesznek elektromos kamiont, hanem x év múlva, amikor az akkori modellben nem lesz probléma a hatótáv (akárhogy is oldják meg)).

disclaimer: ha valamit beidéztem és alá írtam valamit, akkor a válaszom a beidézett szövegre vonatkozik és nem mindenféle más, random dolgokra.