Szoftverhiba miatt 433 000 autót hív vissza a Ford

Bug

A Ford 433 000 darab autót hív vissza Észak-Amerikában egy szoftverhiba miatt. Az érintett modellek közt vannak 2015-ös Focus, C-MAX és Escape járművek is. A hiba folytán szerencsétlen esetben a vezető hiába fordítja a gyújtáskulcsot OFF állásba és veszi ki azt, vagy hiába nyomja meg a Engine Start/Stop gombot, a motor nem áll le.

A kereskedők díjmentesen frissítik az érintett autók BCM szoftverét. A Ford bejelentése itt olvasható.

( trey | 2015. 07. 03., p – 19:26 )

Megérett a világ a pusztulásra.

Hamarosan új autóm lesz. A régi, jól bevált, mechanikus dolgok helyett tele lesz mindenféle "nélkülözhetetlen" új funkcióval.

Kíváncsi leszek, hogy mennyi bajom lesz majd vele a mostanihoz képest, amiben 13 év alatt gyakorlatilag csak folyadékokat és kopó alkatrészeket kellett cserélni.

Iskolapéldája annak, hogy egy régi, jól bevált, mechanikus funkciót - gyújtáskapcsoló - hogyan sikerült a használhatatlanságig széjjelkúrni.

--
trey @ gépház

Egy sokkal egyszerűbb dolog: a lökhárító. Az első astrámon még fekete rugalmas műanyag löhárító volt. Mikor egyszer irgalmatlanul belémjöttek hátulról (legalábbis ez volt az érzésem), akkor sem maradt utána semmi nyom. Most egy ártatlan parkolgatás után is fény derül a gyártók üzelmeire. A fényezett lökhárítók érintésre szanaszét repedeznek.

Régen reklámoztak úgy volvókat, hogy a löhárító 10km/h-ás ütközést még maradandó deformálódás nélkül kibír. Miért nem ilyesmivel foglalkozik az a hüje eu szabvány.
--
ulysses.co.hu

Egy lökhárító 200e Ft-os tétel.
Van olyan modell, ahol az egesz háta szinte egy elem, a hátsó kerékig, és a lámpa is feljebb van.
Konkrétan kb. 2m2-es elem önmagában....

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Én is hasonlón gondolkodok, azonban az ára túl borsos egy újnak egy olcsóbb benzineshez képest. Egy használt LPG-ssel esetleg CNG-ssel még mindig jobban járok sajnos (3 LPG-s van itthon).

Azonban akárhogy is, ha végre lesz normális energiatároló (valamilyen újfajta kondenzátort fejlesztettek ki pár éve), akkor nem lesz egy vagyon az akkucsere, egy használt, csak elektromos is teljesen megfelel, és úgy nem tart majd 20 percig a "gyorstöltés" - hiába van ingyen parkolás, (és javítsatok ki ha tévedek, ingyen feltöltés is) Bp-en és pár nagyobb városban, ha az akku vagy csak 1 km-t bír ki!

Jók ezek a hibrid meg elektromos lópikulák, de vajon

  • mi lesz a bennük levő nem túl apró akkupakkal (újrahasznosítás)
  • azt is csak fel kell tölteni, oké, hogy az erőmű nem a városban van, de a villanyt csak elő kell állítani

Nem vagyok 100%-ig meggyőzve arról, hogy ezek sokkal környezetkímélőbbek lennének.

--
trey @ gépház

A hibrid nagy előnye, hogy a városi forgalomban a sok fékezés energiáját vissza tudja nyerni, ami jelentős fogyasztáscsökkenésben jelentkezik. Az elektromos autó nagy előnye meg az, hogy nem a városban szennyez, X hatásfokkal, hanem valahol messze, Y>X hatásfokkal (hiszen az erőművet lehet optimális hatásfokra tervezni, az autó motorját meg leginkább nem), vagy lehet nem fosszilis energiával táplálni. Persze a hálózatnak, meg az energiaátalakításnak meg vesztesége is van.
Az, hogy ezek az előnyök megérik-e a hátrányokat (akár környezetvédelmileg), az azért nagy kérdés.

> Az, hogy ezek az előnyök megérik-e a hátrányokat (akár környezetvédelmileg), az azért nagy kérdés.

Annyira nem nagy kerdes. Vannak kimutathato szamok.

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

a lenti cikk ezt a temat is korbejarja
(ugye olajnal az uveghazhatas is rajon, ami nem elhanyagolhato)

De alapvetoen:
1. elektromos autoknak kevesebb a carbon footprintje, mivel optimalisabb az energiafogyasztasa, megha olajbol van az aram is.
2. li-ion akksi nem veszelyes hulladek. Normal szemetlerakoba lerakhato.
Es akkor nem is szamoltam a normal kocsiknal a faradt olaj problematikajat, ami 10-15-20e km-enkent jelentkezik.
Raadasul az egesz motorblokk veszelyes hulladek egy kocsinal.
En nem latom problemasabbnak az elektromos roncsautot. Sot!

De termeszetesen a li-ion akksikat is ujra kell hasznositani, es akkor a fenti problema meg is szunik.

A lenyeg, hogy a kornyezetterhelest ossze lehet vetni, es kell is.
Az allam feladata lenne az elektromos autokkal torteno
kozlekedeshez anyagi alternativat kinalni (afa elengedese, vissza nem teritendo tamogatas, etc).

Tekintve, hogy a varosnak kisebb lenne a legszennyezettsege,
aminek pedig az egeszsegugynel le kellene csapodnia.

De ha ebbe belemennenk, akkor maris politizalnank (amit nem akarok).

En csak azt tudom,
hogy egy idealis vilagban (vagy ha en lennek a kiraly),
akkor mi tortenne:)

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Valóban, de az autó egy munkaeszköz (is). Én nem asztalhoz kötött munkát végzek. Számtalanszor kell ügyfélhez menni tárgyalásra, vagy akár hibaelhárításra.

Elég nehéz időre odaérni, ráadásul ha egy alkatrészt kell vinni, akkor nem túl praktikus.

--
trey @ gépház

itt egy baromi reszletes leiras az aggodalmaidra:
http://waitbutwhy.com/2015/06/how-tesla-will-change-your-life.html

1. varoson kivul allitjak elo az energiat
2. lehet nap es szeleromu altal is.
3. liion nem ritka fem
4. sokkal energiahatekonyabb egy eromuben eltuzelni az olajat, mint az autokban, sokkal kevesebb az energiaveszteseg
5. a kocsit lehetne csucsidoszakon kivul is tolteni

Az akkukat ertelmesen ujra lehetne hasznositani, es a jarmuvek utan, lehetne epuletekben meg par evig szunetmentes tapegysegekbe epitve hasznalni (ahol meg hasznaltan is jobb az energiasurusege, mint a mostani olomsavas akkumulatoroknak)

Alapvetoen ezek a gondok az elektromos autokkal:
- autogyartok uzletimodellje bukta
- benzinben rengeteg ado is van, amit most mashogy kellene bekasszirozni az emberektol (pl. utado ado-vevo minden szemelyautoba, nemcsak teherautokba)
- olajipar nagy maffia (de a cigarettagyartok is azok voltak egyszer)
- nagy a bekerulesi koltsege, az elejen meg kell finanszirozni az akkumulatort. Kb. mintha a benzines autonal az elejen ki kellene fizetni 200e km benzinkoltseget...

Termeszetesen az elejen az allamnak kellene a legjobban tolni a dolgot, mint mondjuk Norvegiaban.

En (mivel varosban elek), nagyon szeretnem, ha elektromos autok elterjednenek, es nem lenne ilyen rossz a levego.

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

A tisztán elektromos autóval azért a kapacitás/feltöltés sebessége is egy nagyon komoly korlátozó tényező - ezen ugye lehet a hibriddel segíteni, de az meg plusz pénz, plusz súly.

A városi levegőn nagyon sokat lehetne segíteni, ha a PM-terhelést jelentős részét adó tényezők (áruszállítás, tömegközlekedés, taxik) átállnának dieselről nagyrészt elektromos üzemre.

> A tisztán elektromos autóval azért a kapacitás/feltöltés sebessége is egy nagyon komoly korlátozó tényező

Ugye erre a Tesla a letezo ellenpelda. Van battery-swap, ami kb. 2 perc es van gyorstoltes ami 20 perc.

En a sajat eletemet el tudnam kepzelni egy 150km-es hatosugaru elektromos autoval.
Ha nyaralni mennek is ugy szerveznem meg, hogy oda koztes pihenoket tennek.
Motorral sokkal nagyobb kompromisszumot kell kotni 2 szemelynel (csomagtarto kb. nincs is), es azzal is voltam nyaralni.

Amiert most nincs elektromos autom, az tisztan anyagi.
Egy elektromos auto (Nissan Leaf pl.) 8MFt, hasznaltan nagyon nincs.

Egy kisauto (toyota corolla, yaris, etc) meg fogyaszt varosban 5litert, kerul az eves fenntartasa kb. 80eFt-ba (szervizkoltseg: olaj, meg valami egyeb), hasznaltan kerul 800eFt-ba (10 eves).

Ha ezt elosztod evenkenti 15e km-re, akkor eves szinten 550e Ft-ba kerul az auto fenntartasa (amortizacioval egyutt, 5 ev alatt le is irtam a kocsit).
(( (800000+5*( (15000/100)*5*420+80000) ) / 5 ))

Egy elektromos autonal a kezdeti 8MFt-ot nem tudja az ember penzugyileg alatamasztani.

Termeszetesen a fenti keplet rogton megvaltozik, ha:
1. hasznalt elektromos autok megjelennenek a piacon ertelmes aron
2. kozepkategoriaban (vagy felfele) gondolkodnek.

De per pillanat NEM az elektromos auto a legolcsobb kozlekedesi forma.

Ettol fuggetlenul szeretnem, ha mindenki azzal jarna:)

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Ugye erre a Tesla a letezo ellenpelda. Van battery-swap, ami kb. 2 perc es van gyorstoltes ami 20 perc.
En a sajat eletemet el tudnam kepzelni egy 150km-es hatosugaru elektromos autoval.

Hát, sokan vannak, akiknek a 150km-es hatósugár komoly korlátozó tényező lenne. 20-perces gyorstöltéssel is. Bár értem, hogy mindenki magából indul ki... ;)

Egy elektromos autonal a kezdeti 8MFt-ot nem tudja az ember penzugyileg alatamasztani.
Termeszetesen a fenti keplet rogton megvaltozik, ha:
1. hasznalt elektromos autok megjelennenek a piacon ertelmes aron

Azt hagyod figyelmen kívül, hogy az akkupakk egy jelentős ártényező az autó árában ÉS relatíve gyorsan amortizálódik (az autóhoz képest mindenképpen, egy 10 éves akkupakk gyakorlatilag nem ér semmit). Azaz nemcsak az autó drága újkorában, de X év után vehetsz bele másik akkupakkot, megintcsak sok pénzért. Így a használt autó a használt akkupakkal lehet, hogy olcsó, de egyrészt a csökkenő kapacitás miatt egyre kevésbé használható (kb. mint a 2110-es Nokia az 5 éves akkuval, amit folyamatosan töltőn lehet már csak használni...), ha meg veszel bele egy új akkupakkot, az meg sok pénzbe fog kerülni.

Szóval a probléma még mindig ott tart, hogy az akku a problémás része az elektromos autónak, és ugyan elég szép volt a fejlődés az utóbbi 15 évben, de még mindig nem vagyunk ott, hogy ez a technológia elterjedhessen a tömegeknek.

Hát, sokan vannak, akiknek a 150km-es hatósugár komoly korlátozó tényező lenne. 20-perces gyorstöltéssel is. Bár értem, hogy mindenki magából indul ki... ;)

Itt osszemostad elegansan a ket dolgot.
1. Tesla hatosugara 435km (85D modell)
2. *EN* ellennek 150km hatosugarral is. A 150km hatosugarral ugy ellennek, hogy nincs gyorstoltes opcio.

150km hatosugar gyorstoltessel nincs sok ertelme, ott eloszor a 150km-en kellene dolgozni.

egy jelentős ártényező az autó árában ÉS relatíve gyorsan amortizálódik

ártényező: én is pont ezen sírok, hogy legalább egy kamatmentes hitelt kellene az államnak adnia, mivel lényegében előre finanszirozza meg az ember a "benzint".

amortizáció: jogos felvetés. Mobiltelefonok alapján az élettartamot van mit aggódni. Erről nincs sok gyakorlati tapasztalatom.

A Tesla 200e km garanciát ad, vagy 85kwh modellnél limit sincs. Igaz 8 évre.
8 év után maximum (worst case) 30% kapacitásveszteséget írnak internetszerte:
http://www.quora.com/Whats-the-life-expectancy-of-a-Tesla-Model-S-batte…

De a fenti kalkulacional en 0-ra irtam egy hasznalt toyotat 5 ev alatt.
Itt is valahogy igy kellene eljarni, 10 ev elettartammal szamolva, kellene anyagilag megernie.

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

1. Tesla hatosugara 435km (85D modell)

A Tesla gazdaságilag jelenleg nem működőképes példa, ha tömegek igényeinek a kezeléséről beszélünk.

2. *EN* ellennek 150km hatosugarral is. A 150km hatosugarral ugy ellennek, hogy nincs gyorstoltes opcio.
150km hatosugar gyorstoltessel nincs sok ertelme, ott eloszor a 150km-en kellene dolgozni.

A "150km hatósugár, majd 20-perces gyorstöltés után megint 150km", na erre mondtam, hogy ez azért kevés. Amúgy a "435km, majd 20-perces gyorstöltés után megint 435km" talán már elég lehetne a tömegigények kiszolgálására - ha megfizethető lenne a technológia. De jelenleg nem az.

ártényező: én is pont ezen sírok, hogy legalább egy kamatmentes hitelt kellene az államnak adnia, mivel lényegében előre finanszirozza meg az ember a "benzint".

Én maximálisan nem értek ezzel egyet, az állam leginkább ne szedje el azt a pénzt az emberektől, és akkor majd telik nekik rá, és nem szorulnak rá mindenféle támogatásokra. Úgy általánosságban nem hiszek amúgy az állami újraelosztásban, csak a legszükségesebb dolgoknál látom a létjogosultságát (pl. a közösségi szolgáltatások fenntartása, rendőrség, egészségügy, stb).

"kamatmentes hitelt kellene az államnak adnia, mivel lényegében előre finanszirozza meg az ember a "benzint"."

az államnak egyáltalán nem érdeke, hogy alternatíva legyen a fosszilis üzemanyagokra. Hatalmas adóbevételt szednek be rajta keresztül, az ár talán 50%-a adó. Vagy bevezetnék a jövedéki adót az áramra is.

A 90es években már volt életképesnek tűnő próbálkozás, csak az autógyár és az állam megilyedt, mennyi bevételtől esnének el, ha elterjedne és bezúzták.
http://www.port.hu/ki_olte_meg_az_elektromos_autot_who_killed_the_elect…

Az államnak totál mindegy adó szempontjából, hogy miből szedi be azt, ha nem ebből, majd beszedi másból.

Sőt, gazdasági és társadalmi szempontból minden, a gazdaságot is sújtó fogyasztási adó kifejezetten nem érdeke az államnak, mert ott adóztat fölöslegesen, ahol ez a növekedést korlátozza (nem a nyereséget adóztatja, tehát akinél több a nyereség, az nem fizet többet, míg akinél kevesebb a nyereség, az nem fizet kevesebbet). Ezért megy állandóan a küzdés az üzemanyagba épített adókkal, hogy a fuvarozók, a vasút, a mezőgazdász, az anyámkínja milyen kompenzációt kapjon, hogy ezt ne jelenítse meg az áraiban. Az áramot megadóztatni pont ugyanilyen lábonlövés (= faszság gazdasági szempontból).

Nem volt sosem életképes elektromos autó, pláne nem 15 évvel ezelőtt. Még most sem tartunk ott, hogy elég jó tudású akksik lennének. Talán majd 5-10-15 év múlva...

> Egy átlag Toyota hibridben kb annyi akksi van, mint egy teherautóban.

Tegyük hozzá: sajnos.

Mert mennyire fájna nekik, hogyha egy töltőt beletennének emberi áron?
Máris tudna a kocsi 20km-t és éjszaka tölthetnéd.
Kb. a napi ingázást meg is oldaná.

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Mint ahogy az elektromos autóval sem. De ez elég messze vezet. Gyakorlatilag azzal is a Föld ellen dolgozok, hogy levegőt veszek. De azzal is a Föld ellen dolgozunk, hogy vasárnap ebben a melegben klímát kapcsolunk (mondjuk nekem nincs), számítógépeket használunk és azzal fórumokon értelmetlen csevegéseket végzünk stb.

Ennyire ez a téma nem érdekel.

--
trey @ gépház

A deci olaj 1000 km-enként tök standard a mai olajokkal és motorokkal (nem erre gyúrnak ugyanis), az Opelnél viszont annak is kellett örülni, ha nem 1 litert evett 1000 km-enként. :)

Egyébként fognak adni az új autóhoz egy 1 literes flakonnal, hogy ebből tessék utántölteni. Ha 30.000-ig nem akarsz olajat cserélni, akkor simán el fog fogyni az 1 liter az első csereperiódus alatt, sőt. Ha viszont félidőben beiktatsz egy extra olajcserét (nem full szervízt, csak olajcserét), akkor egyfelől a nagy része nem fog elfogyni az 1 liternek, másrészt a motornak meg a turbónak is növeled a várható élettartamát. Persze pénzben nyilván többe kerül az olajcsere, mint a plusz 1 liter olaj...

Ja, ezek megvannak. Mondjuk én ahhoz vagyok szokva, hogy a jó kis békebeli autóban évi egy alkalommal olajat cseréltettem, aztán rá sem néztem. Hosszabb utak előtt azért kihúztam a nívópálcát, de egy év alatt gyakorlatilag semmi sem fogyott belőle.

Az is igaz mondjuk, hogy évi 10 ezer alatti km-t megyek (bár minden nap autózok).

--
trey @ gépház

Ez a 3000 merfold meg az asvanyi olajok idejebol maradt vissza, de a szintetikus olajok mar birnak tobbet is, persze azt mar senkinek nem erdeke elarulni az ugyfelnek. Mondjuk az is igaz hogy $50-ert barmelyik sarkon kicserelik az olajat, gyorsabban mint amennyi ido alatt megkapod a happy mealt a drive thruban, meg a kocsibol sem kell kiszallni.

Mivel nekem az autóm a 13 éve alatt végig szakszervizben volt szervizelve, elmondom, hogy ez hogyan működött. Lehet, hogy x ezer, de ha nincs meg ez a menetteljesítmény egy évben, akkor x ezer vagy évente. Nekem az évente volt előbb aktuális. A vezető oldali oszlopra fel volt matricázva, hogy mikor kell menni: x kilométerállás vagy 2014. január. Legközelebb 2015 januárban mennék, de akkor már valószínűleg nem lesz meg ez az autó (szeptemberre ígérték az újat).

A matricán túl a műszerfalon is emlékeztetett a "Service" felirat, ha aktuális volt a szerviz (amit persze én figyelembe is vettem, nem azon mesterkedtem, hogy hogyan lehet azt onnan eltüntetni).

--
trey @ gépház

100 ezer kilométer != 13 év.

13 év kibaszott sok idő. Még kevés kilométerszámnál is jelentkezhetnek ennyi idő alatt olyan hibák, amik nem a széthasználásból, hanem az időből adódnak. Pl. egyes motoroknál a hengerfejtömítés hajlamos x év után egyszerűen szétmállani. Ami ha észreveszik, akkor nem nagy költség, hogy 10-20 ezer forintos tétel, de ha nem veszik észre, akkor nagyobb gond is lehet belőle.

Számos olyan dolog van, amit nem biztos, hogy kilométerszám esz meg, hanem az idő.

--
trey @ gépház

Erősen függ a felhasználástól. Ez a kilométerszám 90%-ban városi és mindennapi használat. Szó szerint. Hétköznap és hétvégén is. Ráadásul nagyon kicsi távolságokon.

Ennyi idő alatt (sőt jóval kevesebb alatt is) ki lehet városban csinálni mondjuk egy kuplungtárcsát. Annak a cseréje pedig már jelentősebb lóvé.

--
trey @ gépház

a legtöbb márkára adnak 100e km garanciát. Város ide, vagy oda.

A 82e km még mindig nem mennyiség. Egy kocsi tartóssága 200e km fölött jön ki.

Egy ismerősöm 240e km-nél újította fel az alfa romeo-jaban a hengerfejet.
Gondolom ez megadja a szintet...

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

" Gondolom ez megadja a szintet..."

Az also szintet definialtam... :)

Az egesz onnan indult, hogy Trey elarulta, hogy
- Skoda Fabiaja van
- 13 eves
- 83e km-t futott

Es mivel ez megbizhato volt, *EZERT* uj auto vasarlasnal a VW csoporton belul marad.

Erre irtam, hogy a 83e km nem egy viszonyszam, abbol nem kovetkezik semmi se.

Ahhoz, hogy a Skoda fabiajarol ki lehessen jelenteni, hogy megbizhato auto, legalabb 200e km-t kellett volna futnia ez ido alatt.

A lenyeg: ez igy egy erzelmi dontes (a kovetkezo kocsi is VW csoport tagja lesz), mivel nincs meg a kello tapasztalat.
Ezt mindegyik autonak hoznia kell (100e km-t problema nelkul 10 ev alatt).
Amelyik auto ezt nem tudja, azt hivjak sorozathibasnak.

===

Masik gondolat: az uj autok motorja egyre kevesebb futott km-t tud problema nelkul.
Tekintve a szigorubb kornyezetvedelmi eloirasokat, sokkal komolyabb tureseket kovetelnek meg a motortol (jobb eges), minden mm3 ki van szamolva, tele van plusz tuninggal (mar szinte mindenen van turbo), igy ebbol a bonyolult halmazbol valami meghibasodik, sokkal valoszinubb.

Volt valahol egy cikk errol, hogy mennyire bonyolultak a mai motorok, es mennyire voltak azok a 90-es evekben. Kb. 2x annyi alkatresze van benne.

---
Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Oké, alsó szintnek elmegy:)
Ma már a meghibásodásoknak zömének nincs köze a futásteljesítményhez. Sokkal inkább a beépített gagyi minőségű anyagok, alkatrészek és az igénytelen tervezés a ludas. Nem is igazán lehet tapasztalat alapján új autót vásárolni. Semmi se garantálja, hogy a régi jól bevált márka új modellje is ugyanolyan strapabíró, mint a régi volt.

"Masik gondolat: az uj autok motorja egyre kevesebb futott km-t tud problema nelkul.
Tekintve a szigorubb kornyezetvedelmi eloirasokat, sokkal komolyabb tureseket kovetelnek meg a motortol (jobb eges), minden mm3 ki van szamolva, tele van plusz tuninggal (mar szinte mindenen van turbo), igy ebbol a bonyolult halmazbol valami meghibasodik, sokkal valoszinubb."

A szigorúbb környezetvédelmi előírások, amiknek a környezetvédelemre gyakorolt hatása elhanyagolható, sőt néha rosszabb, mint előtte, leginkább feleslegesen bonyolítja a motorok felépítését és értelmetlen megoldásokat szül az utóbbi másfél évtizedben, ami valóban a hibák forrása lehet. Ehhez jön még a marketinges 30000 km-es olajcsere és már kész is az alacsony élettartam receptje.

Műszakilag egy common rail rendszer kevesebb alkatrészből áll, mint egy hagyományos, adagolós. Ennek ellenére az adagolós nem ritkán 8-900000 km-t is elment. A common rail meg jó ha 250-350000 km-t kibír. Nem mintha a common railt nem tudnák megcsinálni sokkal tartósabbra, bár tény, hogy a működési elvéből következően eleve kevésbé tartós konstrukció.
A turbó és a nagyobb teljesítmény sem lehet önmagában hibaforrás. Megfelelő méretezésen és konstrukción múlik az egész. Ezek közt is van olyan, ami legendásan sokat kibír.
Ma már ott tartunk, hogy egy kis teljesítményű és viszonylag egyszerű felépítésű benzines motorban sem lehet megbízni, köszönhetően a könnyen meghibásodó, rossz minőségű alkatrészeknek. Olyan részek is képesek pár ezer kilométer után tönkre menni, mint például a gyújtótrafó, amit már 60 évvel ezelőtt is tudtak soha el nem romló, tökéletes minőségben legyártani. Mondhatnád, hogy ez egyedi eset. De amikor néhány héten belül mind a négy sorban kinyiffan, akkor az azért már elgondolkodtató.
És akkor még a gagyi motorvezérlőkről, amikhez képest a sokol rádió elektronikája egy műalkotás, még nem is beszéltünk...

"1. A robotnak nem szabad kárt okoznia emberi lényben, vagy tétlenül tűrnie, hogy emberi lény bármilyen kárt szenvedjen.
2. A robot engedelmeskedni tartozik az emberi lények utasításainak, kivéve, ha ezek az utasítások az első törvény előírásaiba ütköznének.
3. A robot tartozik saját védelméről gondoskodni, amennyiben ez nem ütközik az első vagy második törvény bármelyikének előírásaiba."

--
trey @ gépház

"Talán nem is gondolnánk, hogy a KUKA név, a Keller und Knapich Augsburg vállalat nevéből ered. Korábban a szemétszállítás nem éppen a leghigiénikusabb formában zajlott. Pusztán egy lovas kocsi hátuljára lettek ürítve a házak elé kikészített gyűjtőedények.

Ekkor jelent meg a Keller und Knapich Augsburg nevű vállalat zárt rendszerű szemétszállítási megoldása. A szemét tárolására egy szabványos edényt biztosítottak, amelyet egy szerkezet zárt tartályába ürítettek. Magyarország is a KUKA vállalattól szerezte be ezeket a járműveket.

A szemétszállító járművek oldalán a cég nevének rövidítése volt olvasható: KUKA. A köznyelvben így előbb lett KUKA-s autó, azaz kukásautó, majd a szemétgyűjtőtartályt is hasonlóképpen keresztelték szemeteskukára.

A cég egyébként ma is üzemel, viszont az 1980-as évek óta nem gyárt már szemétszállító autókat, ellenben a KUKA feliratú ipari robotjaival gyakran találkozhatunk."

Forrás

ez igy FUD. Nyilvanvalo modon vannak komponensek, amiket meg kellene venni, es tanusitvannyal rendelkezne(legzsak, biztonsagi ov)

De azert tulmisztifikalni nem kell. Hany suzuki swiftest latni, aztan az sem egy eletbiztositas...

Az teny, hogy magyarorszagon 0 multja van az egyedi auto epitesnek,
es a hivatalnal is mindig a falnak utkozik az ember.

De pl. Angliaban eleg sok egyedi epitesu auto van.
Sot, most lattam egy foszert, aki direkt angliaban felallitott egy muhelyt,
Hogy forgalmit kaphasson az epitett jarmuve.
(mar megkapta)

---

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

Biztonságilag kritikus komponenseknél nem kapna típusengedélyt a kocsi, ha boldog-boldogtalan belepiszkálhatna... bár szépen hangzik a dolog. Az entertainment szekciót viszont tényleg kinyithatnák - de az meg maximálisan nem érdeke az autógyártóknak, ott lehet az igazi extra bőrt lenyúzni a tehetősebb arcokról, hülyék lennének.

Es mennyivel egyszerubb elvesziteni a kulcsot... Nekem a motoromon van csodalatos "keyless ride" rendszer, siman elindultam mar ugy hogy a topcase-ben hagytam a "slusszkulcsot" es motoroztam nehany kilometert, aztan beugrott hogy hol a kulcs?! Mivel a motor jart ezert evidens volt hogy valahol a "kozelben" van de siman el is hagyhattam volna... En a hagyomagyos gyujtaskapcsoloval vettem volna a motort ha van ra lehetoseg.

Na, pont ezért nem cserélem le a 21 éves Opel Astrámat. Van benne már kb. 280 Ezer km, nemrég költöttem rá, jobb, mint amikor 9 évesen megvettem.
Legutóbb mentem vele 704 km-t 40 liter benzinnel, ami barátok közt is 5,6 literes fogyasztás, és ebben volt sok város is, meg sztrádán 100 km stabil 130-al.

Pár napja meg kivettem belöle a gyári 2 kg-os CD-s autórádiót, és raktam bele egy ilyet:
http://audiomedia.pl/radioodtwarzacze/amr113

Azon felül, hogy pár deka csak a súlya, szépen tolja az MP3-akat SD-kártyáról.

Semmi kedvem drágán átülni egy újabb autóba, ami csak a pénzt viszi, és közben ugyanúgý elvisz A-ból B-be, ahogy ez.

Ja, és az olajat sem zabálja, ahogy egyesek írták. Mondjuk ebben a "legendary" 1.6-os 8 szelepes motor van.

--
robyboy

"Gondolkozni nehéz, ezért legtöbben ítélnek." - Márai Sándor--

Az impulzusvasarlas jelensege nelkul nem mukodne a gazdasag. Gondolj bele hogy ha a szappanos vizek 99%-at nem draga kozmetikumkent adnak el ami "kulonleges alapanyagokbol" keszult, mennyire nem lenne penze meg munkaja egy csomo embernek. A gazdagoknak meg a zsebeben maradna a penze, talan el is asnak, a szegenyeknek meg ezert megennyi se jutna.

- Dual sim, még mindig kihagyott ziccer: miért nem lehet elmenteni egy kontakthoz egy konstans sim-et? Minden hívásnál megkérdezi, hogy melyik SIM-en menjen ki
- Sim2 együtt van az sd-vel a slotban... vagy-vagy
- Beépített hangszóró halk, nem telt, olcsó gagyi hangzású. S4 mini hangosabb, teltebb, sokkal szebben szól.
- Youtube lejátszás közben hangerő állítás megakasztja a képet arra az 1 tizedmásodpercre, amíg előjön a popup ablak, és arrébteszi a pöttyöt.
- Nincs hangvezérlés (közben: kamera app-ba megtaláltam a hangvezérlést, de másban nem), nincs szemfigyelés (ez nem hiányzik, nem is használtam, csak észrevettem)
- Nem tud sip fiókot!
- S4 mini sokkal szebb, élesebb, színhűbb, részletesebb képet csinál vakuval és anélkül is.
- A rögzített videó is színhűbb az S4 minin.
- A fém ház brutálisan vezeti a hőt... Másodpercek alatt át tud melegedni. És én még azt hittem az S4 mini meleg...
- Mindkét simnél lehet 2G-t választani, de a a másikat kötelezően 3G-re kapcsolja, szóval mindkettő nem lehet 2G
- Nem fogadott hívásnál zárolt képernyőn nem mutatja ki hívott... Beállítást nem találtam rá
- Billeg a kiálló kamera miatt... Le kéne erről is flexelni, mint az iphone-ról.
- Rezgéskor remeg, vagy inkább berezonál az egész asztal, szintén azért, mert a kamera miatt instabil
- Rezgésmódot nem lehet állítani
- Nagy... nem érem át... A fém hátlap brutálisan csúszik, már első reggel majdnem kicsúszott a kezemből.
- Antutu benchmarkban is odaveri az S4 mini. Pontban és látványban (3D) is jobb a mini. A mini majdnem folyamatos kép a 3D teszt, ezen diavetítő.
- Az S4 mini mikrofonja sokkal jobb, ott a hangrögzítés teljesen tiszta, éles, az A3-on kb. analóg telefonvonal minőség. Teljesen más a hangszín is.

Az egyetlen pozitívum, hogy ez már nincs úgy televerve felesleges, levakarhatatlan alkalmazásokkal. Jó van vagy 2-3, de ki lehet bírni, azt ugyanúgy le lehet tiltani mint eddig.
--
The Community ENTerprise Operating System

( vl v | 2015. 07. 03., p – 20:08 )

Á, ezt a franciák már rég tudják.
Pl. Pug 308, 2009-ből (fapad, mint állat): slusszkulcsot elfordítod, kihúzod, és még vagy 0.5-1 másodpercig jár a motor... ez nem elektronika kérdése, ez a nettó faszság.

Egy ismerősöm Peugeot 206-tal járt úgy, hogy kihozta a szalonból, 0 km. Elment két kilométert a garázsáig, ott derült ki, hogy ha jobbra indexszel, akkor random megszólal a duda. Egy izomagyú állt a parkolóban, azt hitte neki dudálgat. Majdnem letépte a fejét, pedig csak be akart állni a garázsba.

A másik Peugeot kalandot kollégám élte meg, amikor autópályán 130-nál elment a teljes műszerfal és a gyújtás.

Már egyiknek sincs Peugeot-ja. Állítólag ezeknél az elektronika a gyenge pont.

--
trey @ gépház

Urban legend. 2004-2005-ben vettem 15 db Peugeot-ot és nem volt ilyen gondom velük azóta sem.

10 db 206
3 db Boxer
1 db 307
1 db 407

Tipikus PUG hiba a hátsóhíd tűgörgői és az indexkar nem kattan vissza egy idő után. Szerintem jó autó, én mindenkinek ajánlani tudom a márkát.

( denton | 2015. 07. 03., p – 23:16 )

Következő heti hír:

Visszahívják az autókat mert egy hibás szoftverfrissítés miatt a szivargyújtó nem kapcsol ki.

( ironcat | 2015. 07. 04., szo – 14:44 )

Erre már 1981 tavaszán képes volt a Zaporozsec. Igaz, azon még nem volt Engine Start/Stop gomb, és szoftver sem volt hozzá. Ott még mindent hardware-ből kellett megoldani. :-)

----- 

(&%;_98\<|{3W10Tut,P0/on&Jkj"Fg}|B/!~}|{z(8qv55sr1C/n--k**;gfe$$5a!BB]\.-

( carlcolt | 2015. 07. 04., szo – 14:25 )

Szeretem a hupon az autos topikokat. Egybol tele vannak rengeteg kommenttel, es az informatikai temakorokkel ellentetben ehhez itt ert is a tobbseg. ;)

Hát ugye.
Ez annyira informatikai, ahogyan a lapátnyélre sziggszallagozott raspály, mint lézerkard. :))
Mint ahogy a villanytűzhely sem informatikai eszköz, pedig jó 30 éve van már benne CPU.

Ezt az izét úgy hívják: firmware. Elsődleges célja a mechanikus elemek kiváltása és okosabbá tétele. No, meg biztosítja a kényelmi funkciókat is, ezért ez a része az avatatlan szemlélő számára szoftvernek tűnik. Persze abból is legfeljebb embedded szerű megvalósítással. Magyarázom: Nem tudsz venni egy IBM autót, amelyre telepithetsz egy Windows vagy linux rendszert.

Ha meg informatikainak tekinted a témát, akkor nem értem a nagy felhajtást. A Trabant csak úgy működött (mint pl. a DOS), viszont egy mai Ford (mint pl. Windows, linux) meg állandóan frissítésre szorul. Sőt, igen gyakran frissítés után esetleg még rosszabbul működik. Ha ebben a világban élsz, számodra ennek KELL normálisnak lennie!

Szerintem ha egy processzoron (mikrokontrolleren) futó szoftverbug a probléma oka, az bizony masszívan informatika. Ne gondold már, hogy csak a PC az informatika...

A Linux simán nem szorul állandóan frissítésre, ha értelmesen határozod meg a feladatot (a "legyen neki netje, és fusson rajta böngésző, hogy az éppen aktuális szart nézhessem az Interneten" az nem értelmes feladat).

Bizonyára bennem van a hiba. Bár én villanytűzhelyt írtam, ami számodra PC lett. Így aztán elég nehéz a kommunikáció. :(

Tehát a villanytűzhely egy informatikai eszköz.
Van egy régi, Technics SUA-707 erősítőm. Van benne CPU, sőt minden bizonnyal program is. Tehát ez is informatikai eszköz. Sőt! Analóg be, analóg ki, középen meg digitális, azaz DSP! ;)

Ha elfordítom a slusszkulcsot, ami hatására meghúz egy relé, az nem informatika.
Ha elfordítom a slusszkulcsot, amit beolvas egy mikrokontroller (egy utasítás), kiírja egy portra (még egy utasítás), amely bekapcsol egy FET-et - nos az informatika.

Tehát akkor egy régi, hidraulikus markoló az informatikai eszköz. Annak kell lennie, mivel kis- és nagynyomású pneumatikával és hidraulikával is készíthető számítógép! Gondolom, bugos program is. :)

Nagy itt a zűrzavar!

(A második bekezdésed alapján gondolkodva, vajon miért szidják sokan a Windows XP-t használókat?)

Mivel 2015-ös modellekről is szó van, én azért kíváncsi lennék a konkrét BCM-re, lehet hogy nem az általad leírt, múltszázadi áramkör van benne. Pl. találtam ilyet, ez már elég érdekes, ha jól értelmezem akkor 10/100-as ethernet is van benne: http://www.ti.com/solution/automotive_central_body_controller

Jól értelmezted: félre. ;) A linkelt oldal egy a BCM tervezéséhez a TI által ajánlott eszközkészletet és referencia design-okat mutogat. Nem volt nehéz kiigazodni rajta, mert ti. van TI :) regisztrációm, sőt "TI Expert Advisory Panel" regisztrációm is. (Elég gyakran használom is.)

Ha rákattintasz az oldalon a "Automotive Body Control Module Driver Reference Design" linkre, akkor kiderül: éppen se ethernet se slusszkulcs nincs benne. A BCM az más.

Bár ha kicsit odafigyeltél volna ("az általad leírt, múltszázadi áramkör"), semilyen áramkört nem írtam le. Csak egy példát a funkció megvalósítására.
Mindössze a matematikában "reductio ad absurdum" bizonyítási módszer némi kitekerésével próbálom érzékeltetni: nem minden szoftver/informatika amiben mikroprocesszor vagy C fordító van. Annak ellenére, hogy maga az informatika mint fogalom tücsköt-bogarat összemos. Nem pont erről, de hasonló módon az egyik tanáromnak ilyen véleménye volt: Teljesen feleslegesek a villamosmérnökök! Az egyik rész úgy is csak a fizikusok tudják, a többit meg tudnia kell a gépészmérnököknek!

Maga a slusszkulcs inkább az ECU hatáskörébe tartozik. De mindenképpen megkérdezem a kollégámtól, aki az autókat programozza. (Mivel véletlenül egy chiptuning cégnél dolgozom. ;) )

A reductio ad absurdum az retorika, nem matematika, és a hibás érvelés egyik eszköze.

A többiről meg annyit, hogy tetszik, nem tetszik, ma már laptop nélkül nem lehet autót szerelni. Anno az árammal csak világítottak (asszem), manapság meg a fogkefében is akksi van. Egyebekről nem is beszélve, ehe.

Az ECU - gyújtáskulcs nekem kicsit erős. Jó, gyújtás - gyújtás, de így vakon arra tippelnék hogy nem abba van kötve közvetlenül.

Olvasgassál, nem szégyen tanulni! Reductio ad absurdum Bár én nem erre, hanem amit matematika előadáson mondtak, arra gondoltam. :)

Ha kívánod, küldök egy képet, amin a kollégám ül az autóban egy laptoppal. Az autó meg a fékpadon ül. A laptop egyik oldalon kapcsolódik az autóhoz, a másik oldalon meg ahhoz a műszerhez, amit én terveztem és programoztam. Fogkefe nincs. ;)

Az ECU, mint Engine Control Unit inkább kapcsolódik a gyújtáshoz (Tudod, a topicnyitóban van az "Engine Start/Stop"), mint az ablaktörlő vezérlése. Bár nem lennék meglepve, ha nem lenne igazam, és az egész felett még lenne egy java vagy valami még annál is fejlettebb eszközzel készült réteg. :) Valószínűleg ilyen miatt keletkeznek a fatális bugok.

Hát, ma is tanultam valamit :D

"Ha kívánod, küldök egy képet, amin a kollégám ül az autóban egy laptoppal. Az autó meg a fékpadon ül."

Nem kell, nekem is van ilyen képem :D Épp erről van szó. Szerintem nagyjából ugyanazt gondoljuk, csak az egyikünk szerint hatos, a másikuk szerint kilences.

Igen, az ECU a gyújtás- és szelepvezérlés (meg levegő, turbó, injektor, miegyéb forgó és zörgő vackok) - asszem, ehe. Az ablaktörlő egy másik autós topikban volt. Én azt írtam hogy a gyújtáskapcsoló lehet hogy nem az ECU-t kapcsolja, nem abba van kötve.

Ugye enyém lehet a kilences ;) - azaz a legrosszabbat gondolom. Ez azért van, mert az írások szerint a BCM cserélendő a bug miatt. Fogalmam sincs egy ilyen "fedélzeti" - body - rendszer működéséről, de pl. a féknek, gyújtásnak stb. a nagyobb biztonságú, vészkapcsoló funkciót biztosító elemek között kellene lennie. Hogy hova van kötve az a kérdés. Talán a BCM vette át a műszerfal nyomógomb/kapcsoló szerű szerkezeteinek a kezelését (gondolták a nyomógomb nem motor:), és tényleg ott van a szoftver hiba. És akkor ez inkább szarvas mint szoftver. :)) Tehát eljutottunk odáig, hogy a vészleállás gombot/erőművet/űrsiklót akár windowsra bízták.

Háttőőő... amit olvastam az alapján frissítik a BCM-en futó valamit, bármi is legyen az (fw,sw). Persze lehet hogy a szerviz ezt konkrét cserével oldja meg, és az is lehet hogy szimplán hülyeséget írtak a weblapok.

A vészleállás gomb meg olyan, hogy nem példa nélküli, hogy az elismerten mechanikus hibával küzdő elemeket sem cserélik, mert olcsóbb fizetni az ügyvédeket és a temetést.

Utána olvasgattam és úgy van ahogy gondoltam. A gyújtási rendszert az ECU kezeli. A lopásgátló és egyéb hisztériák miatt szükséges további intelligenciát a BCM-be helyezték, ami túl intelligensre sikerült. ;)

Már látom, készül az okospálinka: nem hagyja magát meginni! :(((

Igen, mondták a kollégák hogy a transzpoderes kulcsok így működnek. Minden nap tanul valamit az ember.

Ezek után most vagy az van hogy a Ford hazudozik és nem a BCM-en futó valamit frissítik (vagy nem csak azt), vagy az egész problémának csak annyi köze van az ECU-hoz, hogy az megkérdezi a BCM-et a leállás előtt, hogy szabad-e leállítani az autót, és az vagy nem válaszol vagy nem jól.

Vagy az ECU elküldi a BCM-nek a szignált, hogy ájjá' le, az meg nem áll le. Szóval lehet hogy kár volt belekeverni az ECU-t :D Bár én legalább tanultam új dolgokat.

( sigellef | 2015. 07. 06., h – 12:59 )

hahaha... kell a digitális technika az ótóba... minél több hibalehetőség, annál faszább :D:D

-fs-
Az olyan tárgyakat, amik képesek az mc futtatására, munkaeszköznek nevezzük.
/usr/lib/libasound.so --gágágágá --lilaliba