Néhány fentebbi threadekben felmerült tévhitet oszlassunk el:
- Az időszakos túlterhelés a biztosítók B és C karakterisztikája miatt nem probléma, és erre nem csak hogy lehet, de szabad is méretezni. Ezért megengedett elektromos motoroknál pl nagy indítóáram.
- A töltőáramot Type2 töltésnél nem a töltő, hanem a járműben lévő elektronika szabályozza, a töltő csak jelzi felé. Szigorúan véve az akkumulátor töltő a kocsiban van, a fali kábel végén csak egy fancy PWM generátor, egy ampermérő, és egy nagy megszakítő képességű relé van.
- Minden Type2 csatlakozón keresztül tölteni képes járműnek kötelező kezelnie a megengedett töltőáram változását, és bár fejből nem tudom pontosan, de valami nagyon rövid (millisecben mérhető) időn belül korrigálnia kell a fogyasztását. Ha ezt nem teszi meg időben, akkor a fentebb említett fancy relé le kellene csattintsa a kocsit a hálózatról. Ez jóval hamarabb megtörténik mint egy B vagy C karakterisztika leoldása.
A feladat tehát elméletben tökéletesen megoldható, mitöbb a szabványok pontosan erre is vannak kitalálva. Ettől még valóban működőképessé tenni a dolgot egy erős integrációs rémálom lehet.
myEnergy Zappy charger néven meg lehet ezt venni késztermékként is, de "load sharing" kulcsszóval ezer más márka megoldása is a piacon van. Persze nem abban az árban mint a kicsi olcsó konnektorba dugós type2 kábel.
Persze attól hogy meg lehet oldani, nem biztos hogy érdemes is. Én ezen az úton egy Zoe vásárlása után végigmentem, majd a költségeket és munkát kiszámolva úgy döntöttem hogy pont jó lesz éjszaka tölteni. A töltés időzítését meg tudja maga az autó is.