Miközbne elektromos buszból már 20 ezer számra járják az utakat, a hidrogénes hibridekből jó, ha százas nagyságrend jár. Mocskosul drágák és az üzemanyag kutak is mocskosul drágák hozzájuk. Legfeljebb távolsági vonalakon van értelme a hidrogén-elektromos hibrideknek.
2023-ra 19 ezer ekektromos üzembehelyezést írnak, míg hidrogénesből addig 207-et. És ebben a trolik szerintem nincsenek is benne, amelyek közül az újabbak saját akkuval rendelkezdnek.
https://www.sustainable-bus.com/news/electric-bus-market-2023-registrat…
Battery-electric is now the most popular for new city buses in the EU
https://www.transportenvironment.org/articles/battery-electric-is-now-t…
Tudod kismadár, nem az az általános, amiből mutatóban van, hanem az, amit a döntő többség használ.
A belga taxi verts befejezte a pilot programját, hogy fél évig 1 hidrogénes taxit üzemeltettek. Megállapították, hogy működik a hidrogénes hajtás :D
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2023/10/10/proefproject-met-waterstoftaxi-…
Belgiumban 7 hiddrogén töltő állomás van, a több ezer elektormos töltő mellett. Ez csak egy reklám volt a Virya Energynek, akik állami pénzt igyekeznek felhatjani.
Arról nem írnak, hogy hány millió euróba került a bemutató.
A légitaxi szintén egy prototípus. Sem a tisztán elektromos, sem az akkus-hidrogéncellás hibrod változat nincsen sorozatgyártásban. A kereskedelmi repülőknél arra is van igény, hogy az üzemanyagon kívül mást is tudjon szállítani a gép, azaz, legyen hasznos terhe is. Ehhez az is kell, hogy beférjenek az utastérbe. És hogy ne legyen időlimit, mennyi időn belül kell elhasználni az üzemanyagot, mielőtt elforr. Plusz külön infrastruktúra kell hozzá. Az ilyen pici gépek pedig nem tömegközlekedésre valók, arra drága az üzemeltetésük, ezek csak business jet pótlékok. (48 dolcsiból oda-vissza megvan normál légitársasággal az út, hidogénnel magában az üzemanyag 150 dolcsi utasonként és nincs benne személyzet, gép és minden más költség)