Töltheted sorosan az akkukat, de a sorbakötött cellák számának a növelésével a cellaöregedést és az akkuk élettartamát csökkented. Az ideális megoldás, hogy az akkuk egyenkénti töltésvezérlővel rendelkeznek.
A soros-párhuzamos váltókapcsolás előnye, hogy jobb hatásfokú visszatöltést/motorféket lehet belőle építeni, mert a motor kapocsfeszültségénél alacsonyabb akkufeszültségnél kisebb motorfordulatszámnál éri el a generátoros módot a motor.
Ha egyszerű megoldást akarsz, akkor a gázkarba érdemes építeni egy mikrokapcsolót ami vezérli a soros-párhuzamos váltást végző reléket.
Pár tapasztalat elektromos hajtások kapcsán.
Az akkuk névleges élettartama a 1C vagy annál kisebb kisütőáramra van meghatározva. Pl egy 12V 10Ah-s ciklikus akksira megadott 1200-as töltés-kisütés szám csak akkor él, ha a kisütőáram nem haladja meg a 10A-t. Egy 36V 300W-os villanybringa esetében gyorsításkor 40-50A-es áramokat ránt be a rendszer és nyél gázon simán eszik buszáramban 16-17A-t.
Ennél nagyobb motorok estében még nagyobb az akku igénybevétele. Nem is csoda, hogy a Tornádó jellegű csodák 1-1.5 év után (150-200 töltés-kisütési ciklus) akkucserére szorulnak. Alaposan meg kell nézni, milyen akut vesz az ember, mert a 4-5000 ciklusos csodaaksik max. névleges kisütőárama 0,1C vagy ehhez hasonló érték.
A szulfátosodás is erősen függ az akku igénybevételétől, tehát a szulfátgátlás leghatékonyabb módszere, ha az akkuinkat nem terheljük agyon és az előírásoknak megfelelően hajtjuk.
A másik rákfenéje az elektromos bicikliknek az agymotor. Egy villanymotor felvett árama arányos az általa leadott nyomatékkal. A legtöbb villanymotor maximális nyomatékgörbéje egyenes a fordulatszám függvényében, egészen addig míg a a motor egyéb veszteségei (rézveszteség, vasveszteség) nem válnak jelentőssé. Ugyancsak a villanymotorok jellegzetessége, hogy a felvett áram fordítottan és a motor hatásfoka egyenesen arányos a fordulatszámmal. Tehát ha azt akarjuk, hogy akkuink sokáig éljenek és a töltést jó hatásfokkal alakítsuk teljesítménnyé, akkor magas fordulatszámon kell járatnunk a motorunkat. Csakhogy másik oldalon ott áll a fizikai rész, a jármű gyorsításához szükséges nyomaték és a jármű állandó sebességgel történő haladásához szükséges nyomaték. Ahol a leadott teljesítmény és a gyorsításhoz szükséges nyomatékgörbe találkozik, ott lesz az adott rendszer által elérhető maximális sebesség. Egyetlen bibi, hogy ez a pont jóval alatta van annál, amit a motor által leadható maximális teljesítménnyel el lehetne érni.(Értsd: Nem tudja a motor felgyorsítani a szekeret mert "elfogy a kraft", emiatt szar hatásfokkal, nagy áramfelvétel mellett vonszolja a vasat.)
Ez ráadásul az elektromos kerékpár terhelésétől függ és a user megdöbbenten tapasztalja, hogy egy közepes bevásárlás után 5-8km/h-t is csökken a szekér végsebessége.
Miért használnak mégis agymotort? Mert occsó, nem kell extra mechanikai alkatrész.
--
"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "