Szoftver, ami autók millióiban fogja a volánt (x)

Címkék

Milyen szempontok érvényesülnek a fejlesztés során, ha a szoftver nem a laptop vagy az okostelefon kijelzője mögül köszön vissza, hanem az autópályán fogja velünk a kormányt? Biztonság, tesztelés, még több tesztelés és kiterjedt, rendszerszintű átlátás – amiről a thyssenkrupp budapesti fejlesztőcsapata gondoskodik. Termékük pedig mára szinte minden autógyártó járműveibe utat talált.

A sofőrök különböző vezetési preferenciáihoz mára rengeteg személyautó képes igazodni, legyen szó a "kisujjal tekerős" városi kormányzásról vagy épp a sportosabb vezetésről, ahol a sofőr az utolsó kavics döccenését is érezni szeretné a kormányon. Sok járműben ráadásul már gombnyomásra válthatunk a különböző vezetési élmények között - a modern autók hasonló mutatványai mögött pedig rendkívül komoly mérnöki teljesítmény áll. Ez utóbbi messze nem merül ki a kormányoszlop és -rúd kialakításában, az azok mozgatását segítő szervomotorok hatékony és biztonságos vezérlésének megtervezése rendkívül komoly kihívást jelent. Különösen igaz ez az olyan korszerű autóknál, ahol a kormányszervo már a fejlett vezetéssegítő rendszereket, sávtartó és parkoló automatikákat is kiszolgálja.

Ez a tervezés áll a thyssenkrupp fókuszában is, amely autóipari beszállítóként az elektronikus kormányrendszerek hardveres és szoftveres komponenseivel is ellátja autógyártó partnereit. Miután biztonságkritikus rendszerekről van szó, a vállalatnál a szoftverfejlesztés jelentősen eltér egy "mezei" ügynökségnél megszokott gyakorlattól, a termékeknek szigorú autóipari szabványoknak kell megfelelniük és többszörös, átfogó tesztelésen kell, hogy átessenek.

Azt, hogy biztonságkritikus rendszerről van szó, nyugodtan érthetjük a szó legszorosabb értelmében - vélhetően nem kell sokat ecsetelni, milyen kockázattal jár, ha az autópályán a kormányrendszer nem az elvárásoknak megfelelően működik. Erről a működésről az ECU-k (Electronic Control Unit), azaz a vállalat saját fejlesztésű, mikrokontrollerekre építő vezérlőegységei gondoskodnak. Ilyen egységből egy modern autóban százat is jócskán meghaladó darabot találunk, ezek a legkülönbözőbb funkciókért felelnek, a fékektől kezdve az ablakemelőkig, ezek közül azonban már jóval kevesebb, amelyik biztonságkritikus feladatokat lát el.

MEGBÍZHATÓSÁG MINDENEK FELETT

Hogy ebbe a besorolásba mi kerül, azt a kapcsolódó autóipari szabványok határozzák meg: értelemszerűen az említett ablakemelők vezérlése nem kapott kiemelt helyet a listán, a fékeké viszont annál inkább - ugyanakkor egy esetleges vészhelyzetben, a fék elvesztése esetén még mindig ott a motorfék vagy épp a kézifék az autó lelassítására, megállítására. Ha valamilyen okból a kormány blokkol le, abban az esetben már nincs hová nyúlni, ennek megfelelően ez a rendszer a legszigorúbb biztonsági besorolásban kapott helyet.

Ennek fényében nem meglepő, hogy a "hagyományos" szoftverprojektekhez képest az egyik legnagyobb különbség, hogy az elektronikus kormányrendszerek komponensei a fejlesztés során kiemelten sok tesztelésen esnek át, hogy az ECU-k, illetve a thyssenkrupp azokon futó kódja is a lehető legmegbízhatóbb legyen. Az iparági szabványok, mint az AUTOSAR, az ECU-kon dolgozó szoftverek tervezésének, illetve fejlesztésének útját is kijelölik, továbbá arra vonatkozóan is megfogalmaznak elvárásokat, hogy a terméknek milyen ellenőrzéseken kell átmenniük.

A fejlesztés a vállalatnál jól definiált folyamatok mentén, a „V” modellt követve zajlik: a „V” bal szárán lefelé haladva, szabvány követelményeihez igazodva történik a megvalósítás, majd jobboldalt felfelé a, tesztelés, mind szoftver-, mind hardveregységekkel. Mindezek mellett az összes lépést több mérnök ellenőrzi szigorú szempontok szerint. A cég gyakorlatilag a teljes feldolgozási láncot automatizálta, continuous testing folyamatainak hála pedig azonnali visszajelzések érkeznek az esetleges anomáliák kapcsán. A vállalat dedikált részlege által készített, saját fejlesztésű tesztek, illetve automata verifikáció mellett természetesen a fejlesztők egymás kódját is rendszeresen ellenőrzik. A cégben továbbá az Functional Safety (ISO 26262) szabvány biztosítására megfelelés biztosítására is létezik egy önálló divízió.

Maga a cég budapesti fejlesztőközpontjában készülő szoftver egyébként C programozási nyelven íródik, annak hardverközeliségéből adódó, rendkívül jó teljesítménye miatt, hiszen a gyors, stabil kód elengedhetetlen a regiszterek, perifériák megfelelő sebességű elérése és a valós idejű reakciók biztosítása érdekében – az utakon már egy másodperces késés is számottevő biztonsági kockázatot jelent.

AZ ALAPOKBA BETONOZOTT REDUNDANCIA

A rendszernek az esetleges, akár külső behatásból, akár hardverelemek öregedéséből adódó potenciális hibákat is azonnal tudnia kell detektálni, és reagálni azokra. Ilyen esetekben a vezérlés, ha még tud biztonságosan működni - akár egy másik szenzor jeleit használva fallback mechanizmusként - továbbra is kiszolgálja a járművet, ugyanakkor súlyosabb meghibásodás esetén teljes leállásra is szükség lehet, ilyenkor szervokormány nélkül mehet tovább az autó.

Persze a cél, hogy az elektronikus kormányrendszer minél tovább tudjon beavatkozás nélkül működni, éppen ezért abban a cég többszörös redundanciát biztosít, mielőtt még alternatív funkciókat ellátó érzékelőkhöz, alrendszerekhez fordulna probléma esetén. Azonban, ha a szükség úgy hozza, a fő jel elvesztésével két-három másik jel alapján, matematikai modelleket használva a thyssenkrupp rendszere be tudja foltozni a funkcionalitáson keletkezett lyukat – ezeket a lehetséges alternatív útvonalakat már a tervezés kezdeti szakaszában ki kell jelölni.

A tesztelés ugyanakkor lehet bármilyen rigorózus, százszázalékos hibamentességet nem lehet biztosítani – az ugyanakkor a megfelelően szigorú ellenőrzésekkel elérhető, hogy a hibák lehetséges előfordulásának arányait egészen minimálisra csökkentsék. Ez jelen esetben azt jelenti, hogy probléma akár több millió esetből egyszer fordul csak elő, ennek megfelelően könnyen lehet, hogy egy-egy gépjárműszéria egyetlen legyártott modelljében sem jelentkezik.

Az elkészült szoftvert (és a hardverkomponenseket) nem csak a thyssenkrupp szakértői veszik górcső alá, annak biztonságosságáról kiterjedt, külső felek által végzett auditok során is meggyőződnek. Utóbbiakat egyrészt az autógyártó-partnerek, másrészt maga a vállalat is rendszeresen megrendeli, hogy az átadott termék már garantáltan minden biztonsági rubrikát kipipáljon. Az auditorok az elkészült kódba is belenéznek, amelynek működését, funkcióit, illetve a megvalósítást, a fejlesztők mutatják be nekik.

KERESD A HIBÁT!

A szegmensben ugyanakkor a munka egyik legizgalmasabb része éppen az, ha valamilyen hiba mégis átcsúszik a szűrőn – persze nem a közutakig, csupán a tesztelés egy későbbi szakaszáig, ahol már nem kisebb komponenseket, hanem a rendszer nagyobb részeit, vagy akár annak egészét ellenőrzik. A teljes ECU teszteléstől vagy a tesztpadról visszanézve a hibák lokalizálása és a „debugolás” már komoly kihívást jelent, ami a teljes szoftverre nagy rálátást igényel. A kérdőjelek kiiktatásában persze nagy segítség, hogy a teljes fejlesztés egy budapesti épületben zajlik, így nem kell messzire menni, ha tanácsra van szükség az egyes kódrészek készítőitől.

A hibakeresés sokszínűségére érdekes példa a vállalatnál egy alkalommal az ECU tesztelés során észlelt hiba, mikor az egység legkülönbözőbb részei jeleztek problémát, látszólag bármilyen logikus mintázat nélkül – ráadásul az egyes elemek nem is minden vizsgálatnál dobtak hibákat, időnként gond nélkül működtek. Végül kiderült, hogy nem szoftveres probléma állt a háttérben, az eszközbe a gyártás során egy apró, felmágneseződött fémforgács került, amely ide-oda ugrálva véletlenszerűen zárta rövidre az egyes komponensek lábait.

Annak érdekében, hogy a fejlesztők a megfelelő rálátást szerezzenek valamennyi rendszerre és azok elemeire, a thyssenkrupp budapesti központjában is erős képzési programot is vezet. Az újonnan érkező kollégák az első 1-2 hónapot csak tanulással töltik, különböző példákkal, az éles rendszereket szimuláló gyakorlóanyagokkal, persze még „tét nélkül”.  Ezen blokk elvégzése után kerülnek csak éles feladatokhoz. A tudásbővítés később sem áll meg, a szakértő kollégák folyamatos előadásokkal tartják naprakészen a thyssenkrupp fejlesztői gárdáját – hogy egyetlen fémszilánk se csúszhasson át az elektromos kormányrendszerek biztonsági szűrőin.

[A thyssenkrupp megbízásából készített, fizetett anyag.]

Hozzászólások

Szerkesztve: 2021. 11. 03., sze – 23:56

termékeknek szigorú autóipari szabványoknak kell megfelelniük és többszörös, átfogó tesztelésen kell, hogy átessenek.

Na erről lehetne sokat mesélni. :)

Ahol nincs hatósági felügyelet, ott a gyártók csak a vevői elégdettség fenntartásában érdekeltek. Elég összehasonlítani a gyógyszeripar, a vegyipar, és az autóipar minőségbiztosítási rendszereit. Az ISO TS és/vagy az IATF messze csak szemfényvesztés. Az autóiparban különösen sok a minőségi problámákból adódó visszahívásos botrányok száma, és megannyi minőségbiztosítási probléma van/volt elhallgatva.

Az emissziós botrány arról szólt, hogy a vw csoport rálépett volna az amerikai gyártók tyúkszemére :). Már a botrány közben kiderült, hogy amúgy minden más gyártó is ugyanígy jár el (esetleg máshol, másképp csalnak); mivel irreálisak voltak a támasztott elvárások.

Én már annak örülnék, ha szoftver frissítés előtt tesztelnének.

Például néha éjjel frissül az autó, másnap ez-az kicsit más, például a tükör a padlót nézte és több más hasonló apróság is előfordult. Értem én, hogy a tükör nem kormánymű vagy fékrendszer, de az általános tesztelési elvekkel biztosan gondok vannak.

Néhány napja elfeketült minden az autóban nagy sebességnél az autópályán, beleértve a digitális műszerfalat is, mintha a rendszer újraindult volna. A tükörre még csak-csak megrándítja a vállát az ember, de az elfeketedés nem volt bizalomgerjesztő.

Skoda Octavia RS autópályán 50-es tempóval (dugóban) lefagy az infotainment és a távolságtartó automatika (acc nem elérhető). Az acc-vel városban is nehéz haladni, mert ad-hoc vészfékez. A hibát nem javítja ki a gyártó. Random hibákkal is szeret viccelődni (pl. motor túlmelegedett, nincs olaj, elállítódik a rendszeridő, vagy nincs rádió egy darabig stb.) amik újraindulás után megoldódnak, és még bejegyzést sem generálnak a komputerben. Mindezt a lízingelt flotta autó mindegyike produkálja.

Nálam ilyen tipikusan akkor tud előfordulni, ha kanyarodik az út és a szomszéd sávban (út szélén) áll egy autó, amiről azt hiszi, hogy a sávodban áll (rálóg?). Nálam erre az a megoldás, hogy ilyen esetben kicsit ellenkező irányba kanyarodok (elég nagyon enyhén), azaz kelleténél kicsit hamarabb kezdem el bevenni a kanyart. Ez nálam annyira nem vészes, már elég jól kiismertem. Lehet, hogy nálad a radar szöge túl nagy.

Nincs különösebben jelentősége, a következő kérdés esetleg az lenne, hogy azon belül melyik modell. Ha esetleg ismét találkozunk, akkor tudunk róla személyesen beszélni. :-)

Másfelől nem szeretnék negatív reklámot. Nem azért, mert különösebben oda lennék a gyártóért (sőt), de gyanítom, hogy a többi gyártónál is bőven van probléma (lásd kolléga Skoda ACC-je), nem akarom azt a látszatot kelteni, hogy ez márka/típus rossz, a többi talán jó.

Ha valaki csinál egy átfogó összehasonlítást, nagyon szívesen megosztom a konkrét tapasztalatokat az én autóm vonatkozásában (nagyon sok van, igyekszem tudatosan használni az autót, megfigyelni, melyik "fejlett" technológia miként működik, mik a korlátai).

Ezért kell kerülni a sok elektronikával szerelt autókat. A kár az, hogy pl. erősebb motort, vagy csak azt a pár featuret, amit tényleg hasznos: pl. parkoló radar csak ilyen bullshittel kombinálva lehet megvenni. Az a gyártó fog nagyot szakítani, aki ad egy alap modellt és abba egyesével lehet beleválogatni azt ami érdekel.

Apropó, jövőtől év közepétől jön még egy cool feature: sebességkorlátozás. A jármű egy beépített térkép és az útszéli táblák alapján korlátozza a sebességét vagy hangosan csipog mint be nem kötött biztonsági öv esetén. Lesz majd sírás meg jófogás.hu ajánlat bőven ennek a feature-nak a kiiktatására :) Másik cool dolog, a közeljövőben a legnagyobb európai gyártónál nem lesz többé kézi váltó és direkt kapcsolat a kormány és kormánymű között (még több elektronika).

Tanács: becsüljétek meg és vigyázzatok a régi autóra, ilyeneket az életben még egyszer nem fogtok tudni vásárolni.

Ha az IQ tesztet a Covid-teszt gyakoriságával készítenék, ki lehetne mutatni, hogy az emberek túlnyomó része idióta.

Huh, megnyitom a HUPot és csak a munkát látom.

"Maradt még 2 kB-om. Teszek bele egy TCP-IP stacket és egy bootlogót. "

uhm, aha. 

 

erre a szektorra különösen jellemző a "minimális befektetés maximális hozam". hozzáállás.

amikor egy kigyulladó autó normális dolog? csak mert spóroltak 3 fillért valamelyik alkatrészen...

akkor majd a szofttveres megoldásokhoz nem így állnak mi? :D

 

Amikor a

- primitív szoftveres fícsöröket is többszázezres felárral adják, 

- telefonokban réges régen megoldott problémákat nem sikerül megugrani: pl internetes navigáció, térkép frissítés - hogy csak a leg tenyérbemászóbbat említsem.

- egy felső kategóriás autóban olyan hiba, hogy az óra random elállítódik??? könyörgöm. és a szakszervíz is csak pingvinezik.

- akár előzés közben is simán ráfékez valamelyik elbaszott 'vezetés segítő' rendszer??

- addig sem sikerül eljutni, hogy az auto start-stop HIDEG motort ne állítgasson le?

 

Aztán nézzük az előírásokat... kizárólag azzal törődnek, amit durván rájuk erőltetnek, és még abban is szoftveresen CSALNAK.

 

security? :D - out of scope.

szinbte mindegyik nagyobb 'hacker konferencián' filléres ráfordításokkal mutatták be, hogy az IT security híre is messze elkerülte az autó gyártókat.

 

szoftver ami fogja a voánt? - könyörgöm már a 60-as években volt szoftver ami leszállt a holdra, és épségben vissza is hozta az embereket. most meg annak kéne tapsolni hogy fogja a volánt? :P bah.

Ez most valamifele tebolyult rant lenne?

könyörgöm már a 60-as években volt szoftver ami leszállt a holdra

Eleg nagy kulonbseg van megbizhatosag beli kovetelmenyekben egy olyan szoftver + hardver kozott, amibol van egy par darab, harom napig kell mukodnie es egy auto szervokormanya kozott, amibol 100 millio legalabb van es napi szinten hasznaljak az emberek evekeig.

Az utolsó blokk nem passzol (nem örülne senki ha annyiba kerülne a kocsija mint egy holdraszálló egység csak mert a világ tudományos világának krémje évekig dolgozik rajta, ráadásul lassú, kényelmetlen és ronda lenne a funkcionalitás oltárán), de a többivel full egyetértek. 

A listához még: miért nem upgrade-elhetőre tervezik a gyorsan avuló elemeket egy elvileg tartós fogyasztási cikkben? Lásd a vezérlő számítógép(ek) és az infotainment rendszer. A fejlesztőnek sem kéne a régi hardverrel szívnia ami már nem képes a megújult elvárások szerint teljesíteni. Ráadásul a gyár sem járna rosszul, ha a használt autók piacán is lenne így terméke és a hosszabb távon gondolkodó vásárló is jobban szimpatizál egy olyan termékkel, aminek kisebb az értékvesztése.

Jó, tudom, vegyen újat 3 évente... 

Igen, a mottó az, hogy vegyen újat 3 évente és a meglévőre is a lehető legtöbbet költse (de azt úgy, hogy ne veszélyeztesse az új eladásokat).

Viszont egy-egy típus autóból sok-sok ezer példány fut (inkább 100e nagyságrend), így a költségek eloszlanak, nem minden egyes példányban kell ezt megfizetni. Ráadásul a technológiát nemcsak 1-1 típusnál lehet hasznosítani, hanem akár milliós nagyságrendben.

Nagyon bonyolult lehet egy sávtartót megcsinálni, főleg itthon, ahol rengeteg úton nincs jobb oldali záróvonal vagy legalább padka és középen is kívánni valót hagy maga után a felfestés, az aszfaltozás nagyon tarka. És akkor ott vannak a mindenféle terelések (útépítés), netán még nem készült el a felfestés, parkoló autó belóg a sávba (elég a szabad hely?) stb stb. számtalan eset van. Ezenkívül köd is lehet, eső/hó is eshet (hó az útburkolaton).

Ezért nem szeretnék egyelőre semmi túl okos vezetéstámogató eszközt az autóba.

1. Amíg én vagyok a felelős, nem akarom hogy lankadjon a figyelmem miattuk

2. mert nem hiszek abban, hogy környezeti támogatás nélkül meg lehet jól csinálni. Ha az út is ad magáról információt, amiért az út gazdája felelősséggel tartozik, onnantól nagyságrendileg jobb lehetne. Nem kell csúcstechnológiára gondolni feltétlenül. De pl lehetne elektronikusan egyértelműen azonosítható jel, ami az útszakasz alkalmasságát jelöli, és ezek a vezetéstámogató rendszerek csak akkor lennének bekapcsolhatók, ha ez "zöld". Az út fenntartója pedig köteles az adott jelet szinkronban tartani az út állapotával. Ha lekopik a csík, vagy építkezés miatt nem egyértelmű a táblázás, akkor "piros". Ha baleset történik ilyen rendszer használatára visszavezethető módon, akkor a gyártó és az út gazdája közt dőljön el a felelősség.

Mint az ügyintézési informatikában a fejlődés:

1. Struktúrálatlan papír kézzel kitöltve

2. Vonalkód a papírra, hogy legalább géppel egyértelműen ügyhöz lehessen kötni

3. Struktúrált papír (tudod hova esnek az input mezők) és kötött pozíciójú nagy betűvel kitölthető részek. Ekkor a scan után érdemben tudsz már közel 100%-os OCR-t használni gépi feldolgozáshoz

4. Elektronikus adatcsere, lehetőleg kétirányú

Az autók esetében az 1-es pontnál járunk és bár zseniális megoldások születnek, egyszerűen megvannak a korlátok, ehhez muszáj emberi asszisztencia. A 2-es lépcső lesz az, ami jó eséllyel kialakul az új EU sebességkorlátozásos szabályozás után. Vagy a táblákon javítanak, vagy lesz jó GPS alapú adatbank, vagy goto 1. A hármas szint annak analógiája, amit fent felvázoltam, az út offline is sok infót ad és felelős is érte. Az utolsó pont az informatikai kánaán, amikor az út ezt elektronikus kommunikáció formájában teszi amit online tud távolról frissíteni a gazdája, az autó pedig a sok szenzor infót visszaküldi az út gazdájának, hogy az tudja ha hiba lett az úton.

Ne értsd félre, technológia buzi vagyok és támogatom a fejlődést, de nem tartunk ott, hogy az életemet bízzam egy olyan rendszerre, amiért a saját gyártója sem vállal felelősséget, az én irányítási képességemet pedig rontja azzal hogy ellustít. 

Én nem hiszek abban, hogy az út okosítására lehetne/kellene támaszkodni. A körülmények olyan gyorsan tudnak változni, hogy ezt lehetetlenség lekövetni és ha nincs lekövetve, akkor nagyon megnőhet a kockázat. A biztonságot ettől függetlenül lehet növelni az infrastruktúra/térképek fejlesztésével, de ez közel sem elegendő, az autónak önmagának is boldogulnia kellene.

Az nem igaz, hogy az általad felvázolt listában 1-nél tartanánk: ez lényegében a szervó/tempomat/abs előtti időszakot jelentené. Az én autómban az adaptív tempomat például elég jól működik autópályán, országúton, valamint dugóban. Nyilván figyelni kell, de ha kellő távolságot tartasz (márpedig kellő távolságot tart, ami állítható is), akkor van időd reagálni. Szintén nagyon hasznos a sávváltásra figyelmeztető rendszer, mert hibát tud korrigálni. Ennél is figyelni kell főleg terelésnél, de akkor eleve van, ami felhívja a figyelmedet + állítható a kormány ellenállása. Ugyanakkor a sávtartó már jóval kockázatosabb.

Egy Tesla kapcsán kezdték végre a rendelkezésre álló reakció időt boncolgatni Hollandiában.

Abban teljesen egyetértek, hogy bizonyos technológiák esetén már tartunk ott, hogy jogilag a gyártó felelősségét is fel kellene vetni bizonyos kérdésekben. Amíg ez nincs meg, addig a közút a gyártók ingyenes (sőt: bevételt generáló) kísérleti terepe.

Egyetértek, az autó saját reagáló képessége fontos, de szerintem kevés hozzá az az információ, amit az emberi érzékszervekre sok éve kitalált jelzésrendszer ad. Ráadásul a saját reagálás esetében különösen fontos lenne az upgrade lehetősége, mint pl. a Tesla esetében a komplett computer csere (nem olcsó, az igaz), mert akkor ha hoz valamit a jövő (autók közti kommunikáció, úttestbe épített jeladó, stb), akkor is hozzá tudod igazítani a kocsit ha akarod. A járművek okosítása területen iszonyat nagy fejlődés van épp, mire kijön egy új típus, már elavult a benne lévő hardver és szoftver, és az utóbbi ugyan cserélhető, de a hardver megköti a kezét.

Én azokra az eseményekre gondolok, amiket nem tudsz előre rögzíteni, például leborul egy csomó üveg egy teherautóról, durr defektes gumi abroncs az út közepén, nagyon sáros út, hatalmas felhőszakadás/köd/hó, baleset... Rengeteg olyan látszólag apró esemény van, ami az embernek nem okoz gondot felismerni és reagálni, de nem tudom elképzelni, hogy a technológia ezeket a közeljövőben le tudná kezelni.

Például a https://www.youtube.com/watch?v=8IUn2mDE-xo videón elég jól látszik, mit tud a Tesla. Engem lenyűgöz, amit már most tud (de azzal nem értek egyet, hogy bárki számára elérhető), ugyanakkor látszik, hogy milyen primitív bakikat is vét, látszólag könnyű terepen.

Az emberek többsége is hibázik egy váratlan helyzetben. Pont azért mert az információ hiányt feltételezésekkel pótolja. Minél több lyukat kell pótolni, annál nagyobb kockázatot fut, és eldönti hogy ennyit vállal-e vagy sem. Az autó elvileg nem vállalhatna kockázatot, de akkor meg a közlekedés leghülyébb tényezőjévé válna (pl beláthatatlan kanyarban irreálisan lassan menne). A külső infó ezt a kockázatot hivatott csökkenteni. Mert ha ott az a törött üveg, akkor könnyebb nagyot korrigálni, ha amúgy tudja, hogy az út többi részére számíthat (feltételezés persze ez is)

Igen, az ember is tud hibázni, sok vezetéstámogató rendszer azért hasznos, mert több vezetői hiba ellen is tud védeni. Például az ABS előnye vitathatatlan. A sávváltásra figyelmeztetés is nagyon hasznos, a vészfék asszisztensről nem is beszélve. Én úgy gondolom vannak olyan technológiák, amik bizonyos fejlettség fölött egyértelműen növelik a biztonságot.

Törött üveg stb: igen, minden járulékos információ segítheti a helyzetet, de arra akartam utalni, hogy rengeteg olyan eset előfordulhat, ami nem szerepel az autó adatbázisában semmilyen módon, még is reagálnia kell rá. Azaz egy nagyon fejlett érzékelő (és azt feldolgozó) rendszer elengedhetetlen nagyobb autonómia esetén ez a szint pedig akár azt is lehetővé teszi, hogy ne kelljen minden egyes kátyút bevinni a rendszerbe.

 

- addig sem sikerül eljutni, hogy az auto start-stop HIDEG motort ne állítgasson le?

Ez eléggé böki nekem is a csőröm. Továbbá: autópályahasználat után se lője le egyből, a turbós motorok nagyon nem szeretik, ha a turbó olaj nélkül marad tűzforrón. (Start/stop kikapcs, járatom 1-2 percet, de akkor is)