( andrej_ | 2022. 06. 19., v – 21:04 )

A helyzet az hogy a csővezetékes szállítás a legolcsóbb, ez nem most lett az, hanem már régen. A szerződés módosítással az a helyzet, hogy ugyan védeni nem akarom őket, de ha ők kezdeményezik a módosítást és odaírják, hogy aki nem módosít annak felmondják, hát akkor ez történt. Érdekes módon azért kb. mindenki áthidalta aki akarta, hiszen van függőség bőven.

Abban pedig tényleg van némi igazság, hogy ha tegyükfel elzárjuk a csövet, akkor ha nem akarunk termelés visszaesést spéci keveréket kell vennünk (meg a pozsonyi szlovák finomítónak). Ezt a spéci keveréket heti 2-3 tutifixen megérkező egyéb helyen lévő kőolajból összerakva meg kell kapjuk, majd az adria vezetéken fel kell tolni. Ez a hajózási kapacitások szükössége (hiszen pont aki már elzárta azok is több hajót vették bérbe, pont azok elől elvéve a kapacitást, akitől elvárják, hogy váltsanak...), illetve abban sem vagyok biztos, hogy szupertutira mindíg meg tudják az adott keverékkel tölteni a hajót. Ha a keverék változik, akkor 30%-kal csökkenhet a finomítási kapacitás (és még valamekkora csökkenés akkor is lehet, hogy nem teljesen hasonló a keverék). Az pedig látható, hogy most a schechati finomító kiesése, és a battai üzemzavar után azért vannak bajok (https://telex.hu/belfold/2022/06/18/rtl-kifogyott-egyes-uzemanyagokbol-…).

A hajózásnál 50k tonnától már talán 200k tonnáig megy 1-1 hajó, de ezek akkorák, hogy külön kikőtő (vagy a kikötőn belül külön terminál) kell nekik. A hajót meg kell rakni, mennie kell (legénység kell), ki kell kötnie, onnan valahogy el kell jutnia a célig stb stb. Ezzel szemben a kőolaj vezetékek kb. az olajmezőtől a finomítókig haladnak direktben.

Egy folyami uszály néhány ezer tonnás kapacitású, de ezekből többet össze tudnak rendezni. Vasúton olyan 1500-2000 tonnás szerelvény méret a maximális divat európában, és ez teljes gördülő tömeg, nem a hasznos teher.