Annyi a trükk, hogy ugyebár a kettős (vagy mostanában inkább több) tömegű lendkerék a motort és a váltót hivatott "rugalmasan" összekapcsolni, ezzel védi a motort attól, hogy a motor (valamelyik) rezonanciafrekvenciájával azonos frekvenciájú erőhatás "rúgjon" vissza a motorra. A kettőstömegű lendkerék belül tulajdonképpen egy rugószettel kapcsolja össze a főtengelyt a váltóval, így hozza létre a rugalmasságot. És itt jön a lényeg: ha egy nem tökéletes sík terepen a user leparkol, sebességben hagyja az autót, de nem húzza be a kéziféket (mondván a motorfék úgyis fogja az autót), akkor az autó szépen előre- vagy hátragurul picit, majd a motorfék meg is fogja, csak az a gond ilyenkor, hogy ekkor a kettőstömegűben a rugók statikusan asszimetrikusan összenyomódnak, ami nem igazán kedvez az élettartamának.
A másik gyilkos dolog a kettőstömegűre nézve, amikor a user a városban 35-tel 5-ösben alapjáraton pirickál, ilyenkor ugyanis jó nagy erőket kell csillapítania a kettőstömegűnek; érdemes inkább pörgetni a gépet, mint kis fordulaton nagy nyomatékokkal terhelni a hajtásláncot.
A turbóra nézve (állítólag) azzal lehet a legtöbbet ártani, ha autópályázás után (amikor jó forró a turbó), hirtelen rögtön leállítjuk az autót, ekkor ugyanis a turbó csapágyának a kenése rögtön megszűnik, a csapágyak tehát tűzforrón, "szárazon" futnak. Hosszabb utak után érdemes pár percet alapjáraton járatni, mielőtt leállítjuk. (Egyébként mindig így szoktam csinálni, ettől függetlenül az én autómban 200e-nél csapágycserés lett a turbó.)