A kapitalizmus állatorvosi lova: Boeing 737 MAX

Mivel magam is repülök, ezért a repülés történéseit kiemelt figyelemmel kísérem. A repülőgépgyártás az ipar csúcsteljesítménye, az ott zajló technológiai, gazdasági, és a most górcső alá kerülő politikai folyamatokból sok mindenre lehet következtetni, többek között a társadalmi rendszerük állapotára is.

Egy új repülőgép tervezése hitetlenül nehéz feladat, ez abból is látszik, hogy a közepes és nagyobb méretű repülők piacát gyakorlatilag két gyártó uralja, a Boeing és az Airbus. Vannak próbálkozások, de nem tudnak felkapaszkodni a közepes gyártók erre a szintre. Egy szám ami elég jól jellemzi a feladat nagyságát, az Airbus A380-as modellnek a kifejlesztéséhez több mint 10.000 (tízezer) mérnök kellett. Nem ennyi ember építette a repülőt, ennyi mérnök tervezte! Az építésében résztvevők száma 100.000-es nagyságrendű. Egy új modell kifejlesztése óriási kockázat a gyártónak, akkora, hogy egy hibába belebukhat a cég. Nem is szeretnek új modelleket tervezni, sokkal olcsóbb a régebbi bevált gépek továbbfejlesztése. A Boeing 737 MAX is ebbe a sorba illeszkedik.

Nézzük a MAX rövid történetét, és utána azt, hogy mi köze ennek a kapitalizmus kritikájához, pontosabban maga a történet a kritika. A légitársaságoknál egyre jelentősebb tényező a gazdaságosság, erre természetesen a gyártók is reagáltak, és az új fejlesztések ebbe az irányba mozdultak el. 2014-ben az Airbus kihozta az A320neo modelljét ami ebben a kategóriában elképesztő 15%-os üzemanyag-megtakarítást ígért. Erre a Boeing lépéskényszerbe került, és úgy döntöttöt, hogy a 737 frissítésével veszi fel a kesztyűt. Zárójelbe megjegyzem, hogy az A320neo az A320 áttervezett utódja, az sem vadonatúj gép. A Boeing kissé bealudt, ezért gyorsan kellett lépnie, amit a vezetés mindjárt összekötött az olcsóval is, ami az álmoskönyvék szerit sem jó párosítás, de profit mindenek előtt.

2016-ra elkészült a válasz az Airbus-nak, a 737 MAX képében. A szokásos csinnadrattával kezdődött az értékesítés, itt a világ legjobb repülője, ez még kevesebbet fogyaszt, stb, ezzel nincs is semmi gond, már a helyén tudjuk kezelni a marketinget. Elkezdőzött az értékesítés, utána a pilóták átképzése, és napi munka a gépekkel.

És jött a baj. 2018 év végén és 2019 elején is lezuhant egy-egy MAX. Ez túl gyorsan történt egymás után, ráadásul egy új modellnél, így nem lehetett ráfogni a csillagok állására, azonnal a repülőgép lett az első számú gyanúsított. A teljes szakma figyelme a vizsgálatokra irányult, mert az összes MAX-ra repülési tilalmat rendeletek el, biztos ami biztos.

Gyorsan haladt a vizsgálat, mivel mindkét gép megvolt, mármint nem eltűnt a semmiben az óceán közepén, így lehet vizsgálódni. Kiderült, hogy a probléma az MCAS (kb. manőverkarakterisztikai rásegítő rendszert) volt. Itt egy pillanatra álljuk, meg, hogy ez micsoda is valójában, mit takar a menőn hangzó név. Kiderült, hogy a tervezésnél, mivel gyors volt és egy meglévő modellt frissítettek, az új hajtóművek rossz helyen vannak. A gép hajlamos hanyatt dobni magát, és lezuhanni. Mivel a repülés 3D-ben történik, nem a földön, ráadásul a levegő önálló életet él, azaz mozog, ezért sokkal nehezebb és kiszámíthatatlanabb repülni, mint mondjuk autózni. Úgy képzeld el, mint ha autózás közben az út folyamatosan mozogna alattad. Szóval volt olyan csillagállás, hogy a MAX, a rossz helyen levő hajtóművek miatt, gázadásnál olyan meredeken feladta az orrát, hogy átesett, azaz zuhanni kezdett. Ha ez alacsonyan történik, akkor akkor nem lehet mit tenni, a gép lezuhan. Ez azért feltűnt a Boingnek is a tervezésnél, kitalálták az MCAS rendszert, ami megakadályozza ezt szoftveresen. A modern repülőket már nem közvetlenül vezeti a pilóta, a kormányok egy számítógépnek szólnak és az állítgatja a szükséges dolgokat a gépen, ezt nevezik fly-by-wire rendszernek. Az MCAS beleokoskodhatott a vezetésbe, mint ha az autóban a kormány jobbra fordítása helyett a kocsi balra fordulna, mert a számítógép jobban tudja.

Ezzel nincs baj, amíg a szoftver működik. Na itt nem ez volt a helyzet, a szoftver szar volt, és a következő dolgok ismerősek lehetek itt a HUP-on is. A Boeing kiszervezte a szoftver részlegének egy részét Indiába. Igaz, hogy nem értenek hozzá, ott sosem csináltak még ilyet, de cserébe olcsón dolgoznak, majd egy-két hozzáértő leellenőrzi, hogy mit gányoltak össze. A történet itt nem ér véget, a horror folytatódik. A Boeing úgy döntött, nem kell szólni a pilótáknak, hogy szar a gép, az MCAS majd megoldja, de ezt nem kötjük az orrára senkinek, minek, csak rontaná a gép imázsát. Ha lett volna képzés, és egy nyomorul kapcsoló, a pilótának annyi lett volna a dolga, hogy MCAS OFF és előrenyomja a kormányt! De ugye se kapcsoló, se képzés, ellenben több száz halott igen.

Ha azt hiszed itt vége a történetnek, hát nincs. Az amcsi légügyi hatóság (FAA) akinek az a dolga, hogy egy egy repülőt üzembiztosnak tituláljon, és vizsgáztassa, szólt, hogy izé, ez az MCAS nem annyira kóser. És itt kapaszkodj meg! Eltávolították azokat, akik a kritikát megfogalmazták. Sikerült a Boeingnak egy olyan törvénymódosítást elérni, hogy ő (mármint a Boieng) jelölik ki az FAA-nál, hogy ki vizsgálja őket! Ez egészen elképesztő! A gyártó gyakorlatilag saját magát vizsgálja!

Idézet egy újságcikkből:

A The New York Times rámutatott arra, hogy az elmúlt években számos kedvezőtlen folyamat valósult meg. 2005 előtt az FAA maga kereste fel az adott repülőgépek minősítésében szerepet kapó mérnököket, 2005 óta viszont - egy törvénymódosításnak köszönhetően - ezt már a gyártók teszik meg és ők jelölik ki a feladatra a szakembereket. Igaz, az FAA vétőjoggal rendelkezik a kérdésben. Súlyosbította a helyzetet, hogy az elmúlt években egyre több feladat került át a gyártókhoz. Már 2016-ban készültek olyan dokumentumok, amelyek szerint az FAA nem volt abban a helyzetben, hogy hatékonyan megvizsgálja, hogy mi zajlik a Boeing berkein belül.

Tavaly a gyártó a munkája 96 százalékát maga minősíthette. S ezt tetézte még az is, hogy az FAA két, több évtizedes tapasztalatokkal rendelkező munkatársát annyira frusztrálta a kialakult helyzetet, hogy távoztak, a helyükre pedig két tapasztalatlan mérnök került, akiknek a feladata az MCAS teljes átvizsgálása volt. A Boeing nem nevezte olyan fontosnak ezt a dolgot, ezért eleinte a rendszert nem is sorolták be a kockázatos kategóriába, így az FAA sem figyelt fel arra és a hiányosságokra.

Végül a Boeing maga tanúsíthatta az MCAS-t. A későbbi változtatásról sem tájékoztatták a hivatalt. (A szoftver eredetileg vészhelyzetben csak 0,6 fokkal nyomta lejjebb a repülőgép orrát, a Boeing viszont ezt az értéket 2,5 fokra módosította.)

A vizsgálódás még tart, mos éppen ott tartunk, hogy egy képviselőházi bizottsági jelentése súlyosan elmarasztalta a Boeinget és az FAA-t. A maguk szemében a gerendát persze nem vették észre, mégis ki a fene hozza törvényeket? Igazán bájos még a Boieng kiszivárogtatott belső levelezése, ahol tervező mérnökök arról beszélnek, hogy a MAX egy rakás szar és semmi pénzért nem fognak utazni ilyen géppel.

Mi ebből a tanulság a liberálszabad-versenyes, apiacmindentmegold, kapitalista, profitorientált rendszerünkre nézve?

Dönts el magad.

Hozzászólások

"Mi ebből a tanulság a liberálszabad-versenyes, apiacmindentmegold, kapitalista, profitorientált rendszerünkre nézve?"

Ekkora méretű korrupciót szabad versenynek titulálni elég erős kiejelntés :) ... ez igazából pont az ellenkezője. A nem szabad verseny.

“May have been the losing side. Still not convinced it was the wrong one.”
"The clitoris has 8,000 nerve endings and still isn't as sensitive as a conservative man on the Internet"

Ekkora méretű korrupciót szabad versenynek titulálni elég erős kiejelntés :)

:)

Hát ha valakinek esetleg voltak illúziói, hogy a piaci "verseny", bármelyik országban a világon, valamiféle fair play sportrendezvény, ez az írás azoknak (is) szól.

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

"Mi ebből a tanulság a liberálszabad..."

Legalább kiderült, Putyin, Erdogan, Orbán alatt nem tudnánk meg ezeket a háttérinformációkat

Szerkesztve: 2020. 09. 29., k - 11:44

en kavet szoktam inni, megsem kovetem a kavegepeket. :) (csak az elso mondatra reagaltam, ertem, hogy nem ugy gondoltad hogy repulsz)

[OFF]Ahhoz, hogy úgy gondolja repül, nem kávé kell :D[/OFF]

De hogy ontopic legyen, a kommunizmusban is az iparosítás és termelés meg a teljes foglalkoztatás volt a prioritás de a munkások egészsége vagy a termék minősége csak n-edrangú prioritást élvezett.

Szerintem nincs jó rendszer, csak olyan van,a miben mások a prioritási sorrendek.

Szerkesztve: 2020. 09. 29., k - 12:22

Én meg biztosra megyek: nem ülök repülőgépre. :) Egyszer repültem ~5 éve, hibátlan repülés volt de olyan szinten rossz élmény, hogy megfogadtam, hogy a büdös életbe' se többet. Ha nagyon akarok majd autóval, vonattal, hajóval eljutok mindenhova.

(szerencsére nem vagyok egy nagy utazgatós típus)

Természetellenes állapot: bezárnak ~100 emberrel egy 10km magasan repülő vascsőbe x órára (szerencsére nekem ez <2 volt), ami furcsán gyorsul a tér minden irányába, és vérfagyasztó amikor felszállásnál szögben ülsz hátra, leszállásnál meg előre. Hiába hajtotta végre a Ryanair hibátlanul a dolgokat, akkor sem tetszett. Ennek biztos van valami pszichológiai oka (irányításhoz való ragaszkodás), például ha a saját autómat vezethetem elmegyek én bármeddig.

Elsősorban az zavar hogy nem láttam semmit se előre, se másfelé, mert éjszakai repülés volt (ablak meg ugye eleve nincs előre). Pedig tudom, hogy nincs mit látni.

Nem mindenkinek való a repülés :)

en egyszer pekingben hajnali 3-ig ittam a kollegakkal ugy, hogy 6:05-kor jott vissza a 11 es fel oras gep. amint felszalltam a gepre nyomtam a sztjui hivo gombjat, hogy lesszives egy whiskyt, hogy jol tudjak aludni

mire felebredtem mar csak 4 ora volt a repuloutbol, az meg mar picsafust.

Akkor mi is a tanulság? :)

Szerintem itt szabályozói hiányosságok (is) voltak, meg ugye a korrupció. A szabad verseny köszöni szépen, jól van. De azt nem mondta senki, hogy nem kell erős, de igazságos állami szabályozás. Az ideális állapot szerintem a piaci verseny, de mellé bizonyos esetekben állami szabályozások, minél kevesebb korrupcióval (ez az ideális állapot, persze gyakorlatban elérni nehéz).

A repülés még mindig az egyik legbiztonságosabb utazási forma, talán csak a metró és a villamos biztonságosabb nála (metrón és villamoson az utasszámra vetítve még kevesebben halnak meg, mint repülőn). A legkevésbé biztonságos utazási forma az autózás (kivéve ha mindenhol önvezető autók lesznek).

Nekünk több mint 15 év pont az állami szabályozás ellen érvelt egy közgazdász prof. egy informatikusoknak tartott közgazdasági kurzuson. Más kérdés, mennyire értettünk vele egyet, valamint van az az állami apparátus, amikor jobb a teljesen piaci szabályozás, minthogy egy újjal is hozzányúljanak :D

Van tobb baromi jo eloadas a temaban, amit meghalkgatzam. Az egyik tuti ccc-s volt.
 

Lehet, hogy nem tisztan emlekszem, de mar ott is ment a sumakolas hogy csak tovabbfejlesztett tipusnak minosuljon es ne vadi uj gepnek.

Az uj hajtomuvek annyira megvaltoztattak a dinamikajat, hogy MCAS nelkul kb. sose tudott repulni, meg ha kikapcsoltak, akkor teljesen mas repulogepbek hatott, es ujta kellett tanulni a vezeteset.

 

A masik, hogy az elso baleset kivizsgalasat az indonezek FAA-ra biztak. Amit sikeresen el is sikalt akkor az FAA.

A masodik baleset kivizsgalasat az etiopok azt hiszem mar a franciakra biztak.

Szoval az FAA teljsen hiteltelenitette magat a nemzetkozi porondon.

 

A szoftveroldalon meg volt egy olyan baki is meg, hogy csak az egyik szarny helyzetet vette figyelembe a szamolasnal a masikra ra se bagozott. Igy ha pont az a erzekelo sz*rt be.... Talan pont ez is volt a hiba.

 

Most nincs kedvem eloasni az eloadast, hatha mas is emlekszik rajuk.

Saying a programming language is good because it works on all platforms is like saying anal sex is good because it works on all genders....

FAA tényleg a béka segge alá tornázta magát. Több haver is mondta aki külföldre ment dolgozni, az EU és USA-an kívülre, hogy az a FAA papírokat nem fogadják el. Ha repgépszerelő vagy akkor helyben vizsgáznod kell. Az EASA papírt lobogtatva meg piros szőnyeggel és virágcsokorral várnak :) Azt mindenki tudja, hogy az EU-nál nincs szigorúbb rendszer, az mindenhol megfelel, az USA papír meg kb sehol. Ez azért elég gáz.

A MAX meg nagyon állatorvosi ló, amit lehet el lehet baszni, az el is baszták. Brutál gyomros ez a Boiengnek. Döbbenet hová süllyedt az USA. Az MCAS-ra az volt a hivatalos indoklás, hogy meg akarják spórolni a pilóták átképzést a légitársaságoknak, ezért szoftveresen "szimulálja" a 737 tulajdonságait. A rossz nyelvek szerint meg anélkül nem is tudott repülni. Józan paraszti ésszel, a második az igaz. Egy repülőt megerőszakolni szoftveresen, hogy mindent máshogy csináljon mint ahogy szeretné magától, hát...

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

visszavágták az ellenőrző hatosóság költségkeretét, majd meglepő módon az értelmes mérnökök nem a hatósághoz mentek, hanem a gyártóhoz :). Igen, számít, hogy egy ellenőrnek van-e fingja arról amit "csak" ellenőriznie kellene :)

a jelenség nem USA specifikus. Ahol a pénz(értsd profit) áll minden szempontrendszer fölött egyedül és a középpontban ott ez a végeredmény.

https://goo.gl/muWzKz (digitalocean)

Szerkesztve: 2020. 09. 29., k - 16:41

Amúgy ez az önszabályozás, önellenőrzés dolog érdekes, pont erről szól a Sötét vizeken (Dark Waters) film is, érdemes megnézni mert jó film.

Abban is benne volt ugyanez, hogy a cég magát szabályozta, ill. saját embereit ültette állami hivatalba, aminek a céget kellett volna felügyelnie pártatlanul.

Abban kemenyen benne volt a politika is. A valasztok szamara jol hangzottak a NINJA hitelek, a bankok meg igy tudtak megoldani, hogy be bukjanak bele.

When you tear out a man's tongue, you are not proving him a liar, you're only telling the world that you fear what he might say. -George R.R. Martin

Köszi a tippet, ezt a filmet még nem láttam, tegnap megnéztem. Nagyon tetszett, az egész film durván nyomasztó, mondhatnám, hogy meglepett amiről szól, de már jó ideje semmi sem lep meg. Ez a történet méltón passzol a "nagyok" viselkedéshez. Ha még nem láttad javaslom az "Élelmiszeripar Rt." című dokumentumfilmet, az meg a Monsanto-t szedi ízekre.

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

Eddig pont azért szerettem a Boeing-ot, mert "azt csinálta, amit mondtak neki" :-)

https://youtu.be/ckYWbx9l48M?t=2262

Ezen a fix-platós szmulátorban készült videón az látható, hogy földközelben hajtok végre túlhúzott fordulót ( meg egyébként "egyhajtóműves" leszállás is van benne két alkalommal is ); a "vasember" persze reklamált, hogy bank-angle ( a túlságos bedöntésre figyelmeztető jelzés ).

Egy ilyen manővert Airbus-szal nem lehet végrehajtani.

Egyébként az Airbusszal is előfordult, hogy a repülésvezérlő számítógép miatt egyik alkalommal mélyszántást végzett az erdőben, a másik alkalommal pedig tengerbe zuhant.

Az NG Légikatasztrófák sorozatban azért kiderült, hogy az elsőnek említett balesetnél a francia titkosszolgálat kissé belepiszkált a hang- és repülési adatrögzítőibe.

Én arra lennék kíváncsi, hogy a "kormányrázó" ( átesés közeli állapotot jelző) az hány állásszög jeladótól kapja a bemeneti információt - mert azért valahol átfedés van az átesés ill az állászög-figyelésnél.

Azért azt megjegyezném, hogy mindkét baleset harmadik-világbelieknél történt, pedig máshol is jócskán használták már, ill akadtak problémás helyzetek, melyet a pilóták megoldottak.

kapitalizmus: a Rolls-Royce hajtóművekkel is nagyon sok probléma volt/van, de a többi öreg motoros gyártónál is van működési rendellenesség ( pl áttételes hajtómű ).

Igazán bájos még a Boieng kiszivárogtatott belső levelezése,

Ez jól hangzik, egy linked megosztanál róla? Köszi!

Már nem emlékszem pontosan, de a neten gigantikus kezd lenni a sztori irodalma. Nem hackelés volt, ha jól emlékszem, hanem bizottsági vizsgálati anyagokból "szivárgott" ki. Majd túrok az előzményeimben, addig itt van egy:

https://int.nyt.com/data/documenthelper/6653-internal-boeing-communicat…

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

Azért ezt a szabad versenyes dumát csak kifelé tolják, a gyakorlatban marhára nem így működik, akkor rég csődbe ment volna többek közt a Boeing és a GE is. De amint egy kicsit szarba kerülnek, akkor hirtelen jön egy nagy állami megrendelés ami aztán majd csúszik/még drágább lesz és kirántják őket a gödörből. Csak ez a két cég az amerikai export egy jelentős százalékát adja, nyilván nemzetérdek megtartani. Azért az utált EU-ban egy ilyenért már elp*csáznák az államot a cég meg mehet csődbe vagy bagóért felvásárlásra. Szóval ez inkább látszat-szabadkapitalizmus. Ha úgy van az érdek, akkor persze szívesen játszanak szabadkapitalista szabályok szerint (lásd második bekezdés).

És egy további cifra motívum a Boeing-ügyhöz: amikor a COVID elején már tényleg nagy gond volt (visszamondott rendelések, MAX újracertifikálás, 777X csúszás, űrprogram akadozása, stb), akkor az utolsó pillanatban kihátráltak a "hivatalos" állami segítség mögül és büszkén piaci alapon megoldották a finanszírozást részvénykibocsájtással. Hol a bibi? Az állami hitel feltétele lett volna, hogy X ideig nem rúghatnak ki dolgozókat, nem sokkal később így kb 16e ember került utcára. Ja és azért becsúszott pár vaskos katonai megrendelés (lást első bekezdés).

Ó... Boeing :) Nem megy ez nekik mostanság, ugyanúgy érdemes elolvasni, hogy mit szerencsétlenkednek a CST-100 Starlinerrel. De hozhatnám még példának az SLS gyártásában lévő csúszást, költségnövekedést is.

Szerkesztve: 2020. 10. 02., p - 19:54

Szóval volt olyan csillagállás, hogy a MAX, a rossz helyen levő hajtóművek miatt, gázadásnál olyan meredeken feladta az orrát, hogy átesett, azaz zuhanni kezdett. Ha ez alacsonyan történik, akkor akkor nem lehet mit tenni, a gép lezuhan.

Amennyire én tudom, maga az állami szabályozás kényszerítette ki az MCAS-t. Nincs bizonyíték arra, hogy a MAX veszélyes lenne MCAS nélkül. Viszont kellett az MCAS ahhoz hogy az FAA elismerje a korábbi változatok típusjogosítását az új modellhez.

Sikerült a Boeingnak egy olyan törvénymódosítást elérni, hogy ő (mármint a Boieng) jelölik ki az FAA-nál, hogy ki vizsgálja őket! Ez egészen elképesztő! A gyártó gyakorlatilag saját magát vizsgálja!

A Boeing nyilván örült ennek, de kapacitásbeli problémák is voltak az FAA-nál. Kevés jó mérnök akar állami bürokrata lenni.

Emellett az, hogy a repülés ennyire biztonságos manapság nem az állami felügyeletnek, hanem a piac által diktált innovációnak köszönhető.

Amúgy meg „Give me liberty, or give me death!”. Inkább élnék veszélyesebben egy szabad országban, mint hogy állami bürokraták irányítsák az életemet és/vagy az üzletemet.

Amennyire én tudom, maga az állami szabályozás kényszerítette ki az MCAS-t. Nincs bizonyíték arra, hogy a MAX veszélyes lenne MCAS nélkül. Viszont kellett az MCAS ahhoz hogy az FAA elismerje a korábbi változatok típusjogosítását az új modellhez.

A Boeing döntése volt, hogy a korábbi változat frissítéseként szeretné certifikálni a MAX-ot (gyorsabb, egyszerűbb, stb), ehhez viszont érdemben változatlan kezelőfelületet kellett beépíteni. Gyakorlatilag a 60-as években megjelent első modell óta ezt játszák, az alapkoncepció tehát igencsak koros. Az újabb, nagyobb, nehezebb hajtóműveket viszont előrébb kellett felszerelni (egyszerűen nem fér el a szárny alatt, az Airbusnak könnyebb dolga volt a -neo-val), amitől viszont megváltozott a súlypont, hajlamosabb lett az átesésre (ami a repülőgép-szerencsétlenségek egyik fő oka amúgy). Na ezt akarták suttyomban megoldani az MCAS-el.

Az FAA lett volna hivatott az ilyen hibák kiszűrésére, de erre se tudása, se embere, se pénze nem volt, a másik oldal nyomta a lobbit és végül maguknak "validálták" a szoftvert.

Nem véletlenül meszelték el mindkettőt a napokban, de alapvetően a Boeing a hunyó szerintem, mert a profit reményében rohant a fejlesztéssel, most sokszorosan bukja. Az FAA lett volna a gát, hogy ilyen hibával ne kerülhessen forgalomba repülő. Lett volna.

Az újabb, nagyobb, nehezebb hajtóműveket viszont előrébb kellett felszerelni (egyszerűen nem fér el a szárny alatt, az Airbusnak könnyebb dolga volt a -neo-val), amitől viszont megváltozott a súlypont, hajlamosabb lett az átesésre (ami a repülőgép-szerencsétlenségek egyik fő oka amúgy).

Így van. A gép kezelési karakterisztikája változott. Ez azt eredményezte, hogy az állami reguláció miatt költséges újracertifikálás várt volna a Boeing-re. Emiatt kellett az MCAS. De nincs szó arról, hogy a gépet lehetetlen lett volna repülni MCAS nélkül. Legalábbis ez az én értelmezésem.

Emiatt kár lenne visszamenni egy totalitárius kommunizmusba, amiben 100 millió embert megöltek.

Kissé egyszerű az a gondolat, hogy aki kritizálja a kapitalizmust az kommunista. A megoldáshoz én kevés vagyok, de a hithez (nem a katolikus egyházról beszélek!) való visszatérés tartanám a járható útnak, mert kapitalizmus problémainak a gyökerét az ateizmusban látom. Viszont még ha nincs is igazam, aki nem dugja homokba a fejét az látja, hogy a jelenlegi rendszer nem életképes. Csak egy egyszerű mondást idézek: "Aki egy véges világban a végtelen fejlődésben hisz, az vagy elmebeteg, vagy közgazdász." 

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

Szerintem a civilizációnk már sohasem fog visszatérni a hithez. Az a baj vele, hogy – ellentétben a tudománnyal – nincs prediktív ereje. Így tényleg csak racionalitást nélkülöző, személyes hit. (Persze ha tud valaki mondani olyan eseményt, amit valamilyen hitvilágra alapozva sikerült megjósolni, akkor hajlandó vagyok revalidálni az álláspontomat.)

Múltbeli események megmagyarázására mindkettő hasonlóan jól működik. De predikciókat eddig csak a tudomány tudott felmutatni, ezért felsőbbrendű.

De igen, ugyanarra való, vagy legalábbis van komoly átfedés a felhasználási területben. A világ megértésére.

Szerinted miért van a legtöbb hitrendszernek valamilyen teremtésmítosza? Egyáltalán nem szükséges ahhoz, hogy valamilyen morális rendszert lefektess. Szerintem azért, mert az embereket már régen is érdekelte, hogy hol vannak, és hogyan kerültek oda. Ilyen kérdésekre adott nagyrészt alaptalan, de legalább konzisztens válaszokat a hit. Most pedig a tudomány, sokkal nagyobb hatásfokkal.

Már hogy ne lenne szükséges egy morális rendszer lefektetésére egy hit? A tudomány nem fogja megmondani, hogy legyél jó ember, ne lopj, stb...
Amint elment a vallás jött a nácizmus meg a kommunizmus. Arra nem lehet építeni, hogy majd mindenki saját magának kitaláljon egy működő morális rendszert.

Hányszor is ölnek a Bibliában Isten parancsára?

Az egyház maga egy elnyomó rezsim volt évszázadokon át. Persze ez inkább szólt a politikai hatalomról, mint a hitről. De a lényegen nem változtat, a hit semmilyen pajzsot nem nyújt az elnyomó hatalmak ellen.

A racionalitás csak egy illúzió. A hit meg nem tudomány ellentéte, hanem az ateizmusé. Azt meg nem értem, hogy a tudomány minél felsőbbrendűbb?

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

A hittudományt hová soroljuk? :) Elmondanád nekem, hogy hol keletkezik egy racionális gondolat? Miből épül fel, hogyan jön létre, hol van az agyban? Előrejlzésre, meg képes a józan paraszti ész is, meg az intuíció, és még az állatok is. Attól hogy tudományos köntöst adsz rá, még nem emeli fel a tudományt. Elég sok vita félremegy a tudomány fogalmának az értelmezésén, szvsz azzal kéne kezdeni.

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

Elmondanád nekem, hogy hol keletkezik egy racionális gondolat? Miből épül fel, hogyan jön létre, hol van az agyban?

Nem tudom. Attól még nem lesz illúzió. A gondolataim leggyakrabban materializálódnak a fizikai világban is. Pl. ha al akarok menni valahova akkor fizikailag is helyet változtatok. Az intuíció sem illúzió.

Elég sok vita félremegy a tudomány fogalmának az értelmezésén, szvsz azzal kéne kezdeni.

Nem is véletlenül ismételgetem azt a szót, hogy „predikció” :) Szerintem ez a tudomány alapja. Hogy képes tesztelhető és igazolt predikciókat felállítani. Ez a fajta értelmezés egyébként szigorúbb, mint az általánosan elfogadott. Pl. a COVID esetén gyakran hallani a „hallgass a tudományra” maszlagot, miközben az állítólag tudományos modellekre alapozott előrejelzések folyamatosan csődöt mondtak. Emiatt ezt nem is tartom tudománynak, nem tervezek rá hallgatni.

De pont ez a lényeg a tudományban: felállítani a modellt, felállítani egy predikciót, kitalálni hogyan tesztelheted, aztán ha bejön, király vagy, ha nem, akkor megy a modell a szemétbe. Így lesz egyre közelebbi approximációja valóságnak.

Egyébként én egyáltalán nem azt mondom, hogy Isten nem létezhet. Simán lehetséges. Csak teljesen felesleges feltételezni a létezését. Mert semmilyen predikciós képességet nem ad hozzá egy modellhez, ha hozzáadod Istent.

Nem csak a kapitalizmusnak vannak hibái az istentelenség miatt, hanem sok minden másnak is. Önmagában a profitorientáltság nem bűn. Ha meg valakinek a profitéhsége miatt emelkedik ki 1 millió ember a nyomorból, akkor meg különösen jó is. Mert az eredmény számít, nem a szándék. Persze lehet emberöléssel is profitot szerezni, akkor meg nem jó.
De amúgy örülök, hogy a hitről ír valaki, amikor ilyenről beszélni már ördögtől való a mai világban.

Szerintem a profitorientáltság igen is bűn, a jellege miatt nem lehet nemes, mert nem az ember, az alapvető célja. A világ meg elég nagy, vannak még páran akik úgy gondolják, hogy nem egy véletlen az okuk, és a semmi a céljuk.

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

Attól tartok nem ugyan az értjük a bűn fogalmán. Pont a Boeing is ebbe a csapdába esett, a profit volt a cél, nem pedig egy jó repülő építése. A profit egyszerűen nem lehet pozitív cél, hosszabb távon erodálja, rombolja a társadalmat, még úgy is, hogy lehetnek rövid távon eredményei, kvázi bűn. Ez nyilván nem jogi, hanem morális megközelítés.

Egy, Egyből Kettő, Kettő meg Egy. Ez minden mérték alapja, minden élet csirája, számok, nevek építőköve.

Aki kritizálja a kapitalizmust az nem feltétlenül kommunista, de mindenképpen kollektivista világnézetet vall. Európában a tradicionalista jobboldal is ebbe a kategóriába esik. Most tudnék példákat említeni a magyar politikából, de az csak félrevinné a témát.

Aki kritizálja a kapitalizmust az nem feltétlenül kommunista, de mindenképpen kollektivista világnézetet vall.

Hűha :).

Azért mert kritizálok egy rendszert értsd megvilágítom a hibáit, attól miért leszek mindenképpen szükségszerűen kollektivista? És mi a franc köze lenne mindennek ennek a kommunizmushoz?

https://goo.gl/muWzKz (digitalocean)

Szabad verseny? Ahol nagyjából két nagy gyártó verseng? Vagy esetleg három? Ne viccelj. Nyilván nem vagyok képben - pláne ilyen szinten, ahogy leírtad a történetet (gratulálok) - azonban a hatóság pont azért kell, mert ilyen szinten a verseny már nem szabályoz.

Szóval ez a történet épp nem a szabad versenyes kapitalizmus kritikája, hanem a hatóságok hozzáállásáé. Abban igazad van, hogy a cégek méretének növekedése miatt egy-egy nagy cégnek komoly ráhatása van az állam működésére (foglyul ejtett állam), és ez nem jó. Viszont ez sem a szabad verseny miatt van, hanem a szabad verseny hiánya miatt.