"Befaroltak a kínaiak a Tesla elé"

Egyéb

Fordulatot hozott 2025 a globális elektromosautó-piacon: a kínai BYD (Build Your Dreams) első alkalommal szárnyalta túl a Teslát éves eladásokban, ezzel átvéve a vezető helyet.

Az utóbbi években már látni lehetett arra utaló jeleket, hogy nem halad olyan gördülékenyen a Tesla szekere - nem csak a csökkenő számokat, de a társuló leépítéseket is. Elon Musk cége 2025 során 1,64 millió járművet tudott értékesíteni a globális piacon, ami 9 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbi időszakhoz képest. Ezzel szemben a BYD tisztán akkumulátoros elektromos személyautóinak (BEV) eladásai tavaly közel 28%-kal több mint 2,25 millióra nőttek. Ennek eredményeként a kínai vállalat elsőként vette át a vezető szerepet, ami mérföldkőnek számít, hiszen egy hosszú ideje uralkodó szereplőnek számító amerikai vállalat dominanciáját sikerült megtörni.

A BYD sikere részben a széles termékportfóliónak köszönhető, a kedvező árú modellek és az erős hazai piaci bázis mellett a gyártó folyamatosan terjeszti ki exporttevékenységét Európába és más kulcsfontosságú régiók piacára, de különösen Kínában és Ázsiában domináns szereplő. A vállalat emellett stabil ellátási láncot épített ki magának saját akkumulátoraival, ami csökkenti a gyártási költségeket és növeli a rugalmasságot.

[...]

Részletek itt.

( Imo | 2026. 01. 06., k – 18:06 )

Kedvencem ez a hir a redditen, látni ahogy ahogy a balliberáltak nem tudnak mit kezdeni ezzel. Ha csak a musk-ot kell ekézni, akkor ugye megy ezerrel a felszavazás és a fröcsögés és örülni, ha bármi félresikerül, ha viszont mindez a csúnya, kicsit sem balliberált kina miatt van, az mégsem jó, hiszen ha ott bármi siker van, azt megint fröcsögni és leszavazni kellene.

Nehéz az életük, na... :)

ebben az időben, a -10 fok alatt kiderül

  1. Nem ebben az időben, hanem -10 és -30 fok között.
  2. Semmit nem írnak a teszt metódusról (mennyivel mentek, milyen sűrűn vagy csak egy úton, temperálva indultak vagy anélkül, ...)
  3. Fogyasztás

a Model 3 is egész jó, 25 kWh/100 kilométert hozott

A Model 3 EPA hatótávja 540 km, ami jobb, mint a való életben. Ha a teszten 25 kWh/100 kilométernyit fogyasztott, akkor 300 km-t tud azzal a fogyasztással megtenni, ami 55% ;-)

4. Ebben az időben tettünk most meg egy Szeged - Nyíregyháza - Szeged karikát, 22° -os klímával. Odafelé 100%-ról temperálva indultunk és 34%-kal értünk (esőben és havas esőben), visszafelé (napos időben, nem temperálva) 80%-ról indultunk és 15%-kal értünk. Nálunk a -5 és +5 fok közötti általában az "ebben az időben". A tesztből is kiderül, hogy még -10 és -30 között is bőven meg tudja tenni a Szeged - Nyíregyháza távot (280 km), akár rátöltés nélkül is.

Az biztos, hogy nem mindenkinek való, mivel napi 5-10 km-es távokkal, fűtéssel, hidegen (nem temperálva) indulva a hatótáv valahol 150 km környékén van.

Ha mar behoztad az ICE-t, akkor jo lenne latni, hogy azokbol mennyi romlik el -10 fok alatt. Nekem 20+ eve van benzines autom es mar (ha jol emlekszem) 4szer kellett aksit cserelnem, mert beszart. Mind telen tortent.

Lehet vinnyogni azon, hogy leesik az EV hatotav, de attol meg "pocre" indulnak. Ha egy benzines/dizel nem indul be, akkor az viszont 0 hatotav. Emiatt nalam mindig van bikakabel a csomagtartoban.

Dehogy urban legend.

Nyilvan pont ezert, ott alap a futott garazs. De a parkolokban is vannak konnektorok kiepitve, hogy radugjak az ICE autok block heaterjeit. Ezzel kivaltjak, hogy jaratni kelljen ejszaka a motort. De amint vki elhagyja a civilizaciot (mondjuk taborozik, ilyesmik (feltehetoen ilyen YT videoban lattam)), akkor para, hogy masnap beindul-e a kocsi, ezert jobb otlet hijan jaratjak a motort.

Én erősen EV párti vagyok, de ha 20 év alatt 4x akku csere az bizony teljesen normális csereciklus. Inkább az a meglepő, hogy erről nem tudsz.

Átlagosan, minőségtől függően, 3-6 évet bír ki egy akku. Afelett is bírhatja, vannak történetek 10-15 éves akkukról is, de ez már inkább szerencse, mint bármi egyéb.

Télen, hidegben jön elő mindig az akku gyengesége. Ha a telet túlélte, a nyári melegben már tipikusan megy, hogy aztán az első fagyokkal magadra hagyjon. Érdemes figyelni az indítás előtt a feszültséget, és ha már nagyon lent van (tipikusan itt kezd köhögni indításkor), akkor csere.

Nekem az USB adapterben van egy feszmérő is, és azon követem az akkufeszültséget. Télen simán 11.9re esik vissza nekem, és ez már bizony a végét járja, szóval jövő nyáron valszeg cserélem.

 

A jó hír, hogy a régi akkuk tök jó tartaléknak: nálam van egy 12V -os inverter, és arra használom, hogy ha elmegy az áram, arról hajtsam a router-t. De sok router már simán 12V-ról megy, és egyszerűen kötheted rögtön a régi akkura is. De pl. napelemet rákötve off-grid cuccosnak se utolsó. Abszolút nem szemét vagy ilyesmi - csak kisfesz akkunak nem jó már.

Ez az aksi alarm minden autoban van,

Ne beszélj már vadakat ... 

de ez inkabb arrol szol, hogy menet kozben toltodik-e az aksi

Igen és mivel azonos felhasználás mellett ilyet még sosem jelzett, arra lehet következtetni, hogy a 4,5 éves akku az élete vége felé jár. Egyébként, ahogy azt más már helyesen említette, manapság kb. ennyi az akkuk életciklusa. Most feltöltöm max-ra, ha rövid időn belül újra előjön a figyelmeztetés, akkor csere. Nem ezen spórolunk. Tehát, van értelme.  

Jo lenne ha a konkret szam is ki lenne irva, mint a TPMS gumi-nyomas eseten.

Míg a gumiban a nyomás egy egzakt érték, addig az akkukémia és teljesítmény nem annyira. A motorom kiírja, hogy 12,x Volt. És mit csinálsz vele? Töltés után ennyi, ha ráteszem a világítást, beesik 11,7-re ami már kuka. Azt is cserélni kell. Semmit sem érsz egy pontos számmal, csak ha tudod a kontextust. Ha meg tudod, akkor felesleges a pontos szám, hiszen jele van annak, hogy az akku gyenge már.

trey @ gépház

Ne beszélj már vadakat ... 

20+ ev alatt vezettem mar jonehany kulonfele autot (sajatot, bereltet), mindegyiknek volt ilyen a muszerfalan (latszik, hogy inditaskor roviden felvillan). Azt nem tudom, hogy az alarm pontosan ugyanazt jelenti-e minden tipus eseten, de eros a sejtesem, hogy igen.

mivel azonos felhasználás mellett ilyet még sosem jelzett, arra lehet következtetni, hogy a 4,5 éves akku az élete vége felé jár

Vagy a generator romlott el, leven a toltesi feszultseg is lehet alacsony. Nem tudjuk, mert nem irja ki. Ha kiirna, lathatnank.

Igy, hogy bejelzett a hiba, en a helyedben meregetnem digitalis multimeterrel...

Most feltöltöm max-ra, ha rövid időn belül újra előjön a figyelmeztetés, akkor csere.

Csak ez sajnos nem ilyen egzakt tudomany. Lehet hogy ha kimesz egy videki helyszinre dolgozni vagy wellness hetvegere, a kocsi kint a szabadban ugy lehul, hogy a problemas aksi vegleg beszarik, be se tudod inditani az autot. Pont ezert volna jo latni a konkret erteket, mert latnad ut kozben, hogy tenyleg jol toltodik-e az aksi, majd leallitas utan megbizonyosodhatnal, hogy boven 12V folott hagyod-e az utcan. Ha a motor leallitasa utan 11.xV, akkor jobb ha nap kozben intezkedsz, nem az utolso bolt bezarasa utan szembesulsz a helyzettel.

Ha nem ir ki szamot, akkor vakon kardozunk. Vagy beindul vagy nem. Kb. olyan mint a HDD eseten a SMART ertekek. Ha nem makulatlan, akkor lehet hogy egy oraja sincs hatra, de lehet hogy honapokig is elmegy meg. Ki tudja?

Semmit sem érsz egy pontos számmal, csak ha tudod a kontextust.

Nyilvan tudom a kontextust, pont ezert erdekelne a konkret szam. Masik pelda: van ugy hogy vmiert sok rovid szakaszt kell menni a kocsival, ergo sok az inditgatas. Akkor is erdekelne, hogy a rovid toltesi idok mellett van-e meg eleg szufla az aksiban.

mindegyiknek volt ilyen a muszerfalan (latszik, hogy inditaskor roviden felvillan).

Igy van, de az a felvillanas arra szolgal, hogy kiszurd, hogy mukodik-e meg a lampa. Mert ugye ha kieg a hibajelzo lampacska, akkor akkor se fog vilagitani, ha tenyleg kene neki.

Amugy az 'akku' ikon a toltest jelzi (avagy a generator mukodeset), nem a feszultsegszintet. Ha kigyullad, van meg 30-40 km-ed, mielott csontra merul az akku; annyit elmegy generator nelkul is az auto.

Amugy az 'akku' ikon a toltest jelzi (avagy a generator mukodeset), nem a feszultsegszintet. Ha kigyullad, van meg 30-40 km-ed, mielott csontra merul az akku; annyit elmegy generator nelkul is az auto.

Régi autókon. Újabbakon kicsit bővebb már a jelentése. Ha piros az akku piktogram, akkor beszart a generátor, vagy egyéb elektromos üzemzavar. Ez felel meg a régi csotrogányokban a töltésjelző lámpának. Amit én mutattam, az sárga piktogram és azt jelzi, amit éppen asm akar látni, csak nem fesz. értékben hanem limit alá esést jelez. 

Jelmagyarázat: 

https://i.imgur.com/EiGW01o.png

Tehát, még egyszer: ilyen részletes jelzés nincs minden autón. Ami minden szaron van, az a generátor töltés visszajelző lámpa. 

Joker kérdés: szerinted ebben az autóban miért kell akkucsere után "programozni"? Battery adaptation-t (Google-ben utánaolvasni, hogy mit jelent) kell csinálni, vagyis meg kell tanítani az autónak, hogy új akkut kapott, mert különben nem fogja rendesen tölteni az újat. Mivel ezek a rendszerek már a fesz. ingadozásra is érzékenyek, az akkut monitorozza a rendszer. Ezért nem lehet tölteni ezeket úgy, mint a régieket, hogy akku + - -ra megy a töltő. A negatívot békén kell hagyni, külön töltési pont van az autóban, ahova a töltő negatív saruját kell csatlakoztatni. 

https://i.imgur.com/kUrLPny.png

Mert monitorozza az akku feszültségét és ha rossz helyen töltesz, megzavarod a rendszert. 

trey @ gépház

De minek? Ha 12,1 alá esik, jelzi. Mit kellene nekem érdekeljen, hogy éppen mennyi? 

A motorod is kiirja, nem art senkinek.

Harmadik submenüben, a beállítások közt, de elmondtam, hogy miért nincs értelme és miért ad fals magabiztosságot. Gyorstesztnek jó, de az akku állapotára nem igazán lehet következtetni abból. Anélkül is jelei vannak annak, ha az akku a végét járja.

trey @ gépház

nem, ezt ugy mondtad hogy csak es kizarolag a draga autok tudnak aksi jelzes. ami ha ugy vesszuk igaz: beepitve sok penzert :D

kozben meg az a helyzet, hogy egy szar suzukiba is lehet tenni aksifigyelest, raadasul olcson.

A vegtelen ciklus is vegeter egyszer, csak kelloen eros hardver kell hozza!

Fordítva: te találod szarnak a gyárit, mert az szerinted drága. Helyette valami lófaszt használsz a Temu-ról. Szuper. 

Az enyémen mérnökök dolgoztak, a rendszerhez illesztették, megfelelően monitorozza az egész rendszert és a gyár firmware-ét képes frissíteni, ha szükséges (volt rá példa). Te meg hackeltél valamit, amiben te vagy a firmware. Buksi simi! Szeretem én is a hackelést, de ha valamit gyárilag kapok, azt nem szoktam felülokoskodni. Nem, nem ezért választottam ezt az autót. Ez a csomag része. 

trey @ gépház

jaja, mernokok verejtekes munkaval csinaltak!! :DDD

helyette nyomatod a dumat, mert dragan vettem valamit, ami csak annyit tud hogy kijelzi "szar az aksi", ezert le kell szolni a tobbit. Mas meg fillerekert megveszi, es 10 perces munkaval beszereli a fullos monitort. szar ugy \o/

A vegtelen ciklus is vegeter egyszer, csak kelloen eros hardver kell hozza!

Nem azt mondtam, hogy drágán vettem valamit, ez a fejedben állt így csak össze irigységből. Azt mondtam, hogy a csotrogányokban nincs ilyen szintű monitorozás (még ha egyesek állították is, hogy van tudatlanságból) és bizonyítottam is, hogy tényleg nincs. Azért nincs, mert 1) nincs rá szükség, oda jó az igénytelen töltés is 2) nincs, mert nem érzékenyek a benne levő elektronikus szerkezetek a fesz. szintre (igénytelenek, a szó jó értelmében). 

Ezzel vagy együtt tudsz élni, vagy nem, de ezzel neked kell megküzdened. A te autódban ilyen szintű monitorozás azért nincs, mert nem is kell, de te tettél bele, ügyi vagy, csak a fasz se tudja minek. 🤷‍♂️

trey @ gépház

meg mindig te fikkantottad le a "szar" autokat, hogy alapbol nem tud. de kit erdekel, olcson lehet venni hozza kiegeszitot, ami tobbet is tud mint a te draga alapbol benne levo cuccod.

btw nem ez az egyetlen cucc, amit olcson bele lehet szerelni, es tobbet tud mint amit a mernokok belepakoltak. szar ugy a dragasag, ezzel neked kell megkuzdened :DDD

A vegtelen ciklus is vegeter egyszer, csak kelloen eros hardver kell hozza!

Hát, nem kellett volna olyan ordas balfaszságokat állítani az általam bemásolt warning-ra, hogy azt a visszajelzést minden csotrogány tudja és akkor nem eszkalálódott volna oda, hogy megsértődj. 🤷‍♂️

Mondjuk akkor a HUP is kevesebb lett volna egy rakás felvilágosítással, amit ebbe a szálba postoltam, úgyhogy ne cimmogj, inkább köszönd meg ;)

trey @ gépház

Sőt, ez nem csak jelzés hanem tanulás is. Az autó alkalmazkodik az akku öregedéséhez és pl az akármilyen szenzorainak a "várható értékét" ehhez adaptálja. Ezért van az hogy akku csere után "fel kell tanítani" a kocsinak hogy új akksija van, a régi értékeket dobja el.

Ha nem tanítod fel annak mindenféle vicces következményei lesznek, pl. a kormányszög jeladó megbolondul és nem ott érzékeli egyenesnek a kormányt ahol ténylegesen az.

Igen. Ugyanezt írtam le fentebb. Érdekesség, hogy kértem akkura ajánlatot random akkuszervizből, ahonnan meg is jött, de csak visszakérdezésre derült ki, hogy az ajánlatuk NEM tartalmazza a Battery Adaption-t és nem is tudják megcsinálni. A szakszerviz ajánlatában külön tételként szerepel, rá se kell kérdezni, alapból megcsinálják. Ez a különbség a szakszerviz, meg az általános szatócsbolt közt. 

trey @ gépház

>Battery Adaption

Szerintem ez egy antifeature. Ha annyira okos, akkor a rendszernek észre kellene vennie magától, hogy kicserélték az akksit. Miért kell erre funkció? De ha tényleg kell, akkor lehetne rá mondjuk 1 gomb, vagy egy menűpont a kompjúterben. Az, hogy csak a szakszerviz tudja megcsinálni, az arra jó, hogy még egy triviális dologból is kizárják a third party műhelyeket.

BTW: arról hallottál már, hogy UPS-eknem akkucsere után illik az UPS-t az új akkupakkhoz kalibrálni? Sokan nem hallottak róla, balfasz módon csak kicserélik a pakkot, majd amikor az új pakk nem töltődik rendesen, meg lekapcsol a szünetmentes a névleges runtime felénél, harmadánál, akkor csak pilláznak, mit hal a szatyorban. 

Igen. Általános töltőmechanizmussal rendelkező autóban kiveszed, beteszed. Lehetőleg pont olyan paraméterűt, mert a gyári fix beállítások azt tudják jól tölteni. A fejlett töltőrendszerrel működőknél pedig szabadon válthatsz más felépítésű akkura (EFB -> AGM), tehetsz bele más kapacitásút, de fel kell tanítani hozzá a rendszert. Legalább a sorozatszámot növelni kell, mert intelligens töltésnél a régi, elöregedett akkut más karakterisztikával tölti, mint az újat, ha csak beteszel egy ugyanolyan újat, akkor sem fogja jól tölteni, mert azt hiszi, hogy régi. 

Ezek már nem Trabant kombik, hogy saru levesz, új akku betesz és meghúz. Haladni kell a korral. Nem rocket science sem az autó Battery Adaptoion (BA) elvégzése, sem az UPS-ek kalibrálása, de csak a balfaszok hagyják ki, azok is csak tudatlanságból. 

Az szomorú, hogy a 3rd party szerviz elkummantotta az árajánlatban, hogy nem végeznek BA-t és simán csak beletettek volna egy akkut, hogy jól van az úgy. A szakszerviz meg külön tételként feltüntetni, hogy elvégzik. Persze, hogy elvégzik, mert a rendszer azzal együtt működik helyesen. 

Az, hogy csak a szakszerviz tudja megcsinálni, az arra jó, hogy még egy triviális dologból is kizárják a third party műhelyeket.

Ez ebben a formában nem igaz. Akár te is meg tudod csinálni, de egy független szervinek kötelessége lenne, ha már vállal cserét. Én azért nem csinálom meg, mert nem vagyok rászorulva. De, ha rászorulnék, mert mondjuk csak Budapesten lenne szakszerviz, akkor feltűrném az ingujjat és megcsinálnám én.

Ahogy mondjuk megcsinálom az UPS kalibrálást is, ha rá vagyok szorulva, de újabban inkább az UPS szervizt hozom ki, mert a nap végén olcsóbb, ha ők csinálják. 

trey @ gépház

De a BA-t el lehet vegezni otthoni vagy nem-szakszervizben?

Mert ha nem, akkor ez azert egy durva vendor-lock-in. Muszaj leszel szakszervizbe vinni, ahol kiszamlazzak a tularazott aksit a magas munkadijjal. Igy lesz a 20eFt-os muveletbol 50+ eFt. De ha egy szakszervizben felnyitjak a motorhaztetot egy garancian tuli auton, akkor tuti hogy fognak meg talalni 100+ eFt-ert munkat.

El lehet, veszel hozzá egy eszközt is megcsinálod. De minek vennél?*

Muszaj leszel szakszervizbe vinni, ahol kiszamlazzak a tularazott aksit a magas munkadijjal. Igy lesz a 20eFt-os muveletbol 50+ eFt. De ha egy szakszervizben felnyitjak a motorhaztetot egy garancian tuli auton, akkor tuti hogy fognak meg talalni 100+ eFt-ert munkat.

Van a két szerviz közt mondjuk 50K különbség. 5 évente kell akkut cserélni kb. évi 10K többletért én nem fogok ezzel szopni főleg, hogy

Ha szakszervizben megcsinálnak, akkor

  1. van rendes garancia
  2. nincs vita, hogy ki baszta el (ezt vidd, ahova akarod)
  3. nem kummantja el a BA-t, mint a 3rd party "hiper-szuper akku szerviz"
  4. bekerül az elektronikus szervizkönyvbe

Egyébként, meg akinek volt majomra, legyen banánra is, ezt az elvet követem. Nekem ezzel nincs bajom, nem is szoktak autós nyűgjeim lenni.

#worksforme

(* én is fogok venni a motoromhoz diag. eszközt, de ennek csak a prózai oka, hogy a legközelebbi hivatalos Ducati szerviz Balatonbogláron van. Mivel a hivatalos Audi szerviz 2 kilométerre van tőlem, nem baszakodok ezzel, főleg, hogy 5 évente van ilyenre szükség). 

trey @ gépház

És a jó minőségű adapter + szoftver (amivel hozzá is mernék nyúlni) került annyiba, hogy az ember elgondolkodik rajta, hogy tényleg foglalkozzon-e ezzel, vagy bízza a szervizre. 

Kell: 

És akkor még szurkolni annak, hogy valóban be tudd állítani. 

trey @ gépház

De ha egy szakszervizben felnyitjak a motorhaztetot egy garancian tuli auton, akkor tuti hogy fognak meg talalni 100+ eFt-ert munkat.

Nemtom, de én csak örülök annak, ha időben felfedeznek és javítanak egy hibát.

Jobb, mint ha egyszer csak lerohad alattad az autó, és közben 5 másik alkatrész is súlyosan károsodott... A javítás késleltetése szinte mindig messze az infláció feletti kárt okoz.

a hangsuly itt a garancia idon tuli reszen van. lehet elotte is ottvolt az a hiba, de addig sajat koltseg lesz, igy inkabb "nem veszik eszre". aztan hogy-hogynem, garin tul - amikor mar ugyfel fizeti - akkor "megjelennek" a hibak....

A vegtelen ciklus is vegeter egyszer, csak kelloen eros hardver kell hozza!

Pontosan. Majd jonnek az ilyen "nezze mar milyen porozusos a klima csove, mindenkepp cserelni kell" tipusu ugyek, aztan nehez megitelni, hogy tenyleg indokolt-e vagy csak lehuzas. Nyilvan egy 5 eves cso nem olyan patika, mint egy uj kocsie, de lehet hogy ez a normal oregedese es siman jo lesz meg 5 evig.

Ugyanigy nehez megitelni, hogy tenyleg indokolt-e a fektarcsa csere. Nyilvan latom en is hogy kopott, de lehet hogy az meg csak 50%-os kopas, nem 90%-nal tart.

A gumisok detto. Allandoan pampognak vmin. Multkor az egyik csoka pattogtatta elottem a 2 szezont futott gumit, hogy ez mar nem olyan rugalmas mint az uj, cserelni kellene :)

25 éve járok a 3. újonnan vásárolt autómmal szakszervizbe, de semmi ilyennel nem találkoztam:

  • Skoda - 0-13 éves koráig, Porsche Skoda szerviz Győr
  • VW - 0-5,5 éves koráig, Porsche Skoda szerviz Győr
  • Audi - 0- , Porsche Hungária Győr

🤷‍♂️

Pontosan annyit csinálnak, amit a gyári karbantartási listán szerepel. Érdekesség: egyikkel sem volt semmi extra hibám, kivéve a Skodával, egy lengéscsillapító csere, azt is én vittem oda, hogy kopog, mert egy kátyú felütötte. Garanciában cserélték ... 

trey @ gépház

20+ ev alatt vezettem mar jonehany kulonfele autot (sajatot, bereltet), mindegyiknek volt ilyen a muszerfalan (latszik, hogy inditaskor roviden felvillan). Azt nem tudom, hogy az alarm pontosan ugyanazt jelenti-e minden tipus eseten, de eros a sejtesem, hogy igen.

Jaja, még a Trabantban is volt, csak annak éppen semmi köze nem volt ehhez. Az a töltésjelző lámpa, ami azt mutatja, hogy a generátor/(akkor még dinamó) tölt. Ez meg teljesen mást jelez, ez akku fesz. szintet monitoroz. Kevered a szezont a fazonnal. 

Vagy a generator romlott el, leven a toltesi feszultseg is lehet alacsony. Nem tudjuk, mert nem irja ki. Ha kiirna, lathatnank.

Kb. 5 kilométer alatt eltűnt a jelzés, mert az akku fesz. szintje csak kicsit esett a limit alá és miután rátöltött helyrejött. Azóta lett töltve az akku, nincs a jelzés. Rövid távon használt autóknál, ennyi idős akkuval már ezek előfordulnak. 

Csak ez sajnos nem ilyen egzakt tudomany. Lehet hogy ha kimesz egy videki helyszinre dolgozni vagy wellness hetvegere, a kocsi kint a szabadban ugy lehul, hogy a problemas aksi vegleg beszarik, be se tudod inditani az autot. Pont ezert volna jo latni a konkret erteket, mert latnad ut kozben, hogy tenyleg jol toltodik-e az aksi, majd leallitas utan megbizonyosodhatnal, hogy boven 12V folott hagyod-e az utcan. Ha a motor leallitasa utan 11.xV, akkor jobb ha nap kozben intezkedsz, nem az utolso bolt bezarasa utan szembesulsz a helyzettel.

Köszi a tippeket, pontosan tudom, mi a teendő. Akkucserére már megjött az ajánlat. Ha szükséges, cserélik. 

Ha nem ir ki szamot, akkor vakon kardozunk.

Ha téged az megnyugtatna ... vegyél autós boltban, régen a "nagy szakértők" tettek a Wartburgba is LED-sort, ami mutatta. Igaz, szar akkunál semmit sem ér, mert hamar feltolja a generátor a névleges fesz-re, csak éppen indításkor nem lesz kakaó. Hagyd ezt a fesz. izét. 

trey @ gépház

Amúgy igaz, amit írsz, de egyéb jelekből lehet következtetni rá, hogy mégis milyen a battery health. Pl. tegnap mentél vele nagyot, és ma reggelre mégis 11.7V? Vagy pl. feltöltöd akkutöltővel, szépen 12.4V-ot mutat, mégis fél nap állás után már csak 11.9-et? Inditózás közben meg már csak 8-at?

1-1 mérés tényleg semmitmondó, de adott helyzetekben végzett mérésből már lehet következtetni. Persze kell hozzá egy adag műszaki véna. És ahogy írtam, nem is az számít, hogy mi az abszolút mérés értéke, hanem az, hogy új akkunál tudod, hogy nyáron 12.4, indítózva 11.5, télen 11.9, indítózva 10.8, és akkor 5 év múlva meg 1V-al kevesebb minden, akkor már figyeled, mikor kezd el "krehácsolni" az indítómotor, és akkor tudod, hogy na most kell menni az akkuboltba.

 

Vagy, lehet simán tojni az egészre, és amikor az 5-6 éves akku krehácsolni kezd, akkor simán cserélni és kész. Az emberek 80-90 %-a így tesz.

Bárcsak lenne egy számítógép az autóban, ami a több évre meglévő század voltos pontosságú adatsorból, ami mellett ott vannak a környezeti körülmények (hőmérséklet, töltés, fogyasztás, stb.) pontosabb jósági értéket tudna mondani az akku állapotára annál, mint hogy felkapcsol egy sárga lámpácskát vagy sem.

No sebaj, majd a kínaiak beleinnoválják a telefont az autóba, lévén abból már a legolcsóbb is képes erre. Ja nem, ők fordítva gondolkoznak, odaát nem telefont tesznek az autóba, hanem a telefon gyártó készít autót poénból, mert megteheti. :-)

Form follows function.

Értelemszerűen nem, nem tanultak meg hirtelen 1 év alatt 0-ról összerakni egy csúcsmodell autót. Kiadták / licencelték máshonnan természetesen. A nevüket adták hozzá, kb. ennyi lehet a mostani hozzáadott értékük.

A xiaomi ebből a szempontból kb. pont olyan, mint az apple.

Sima, 12-egy-tucat ali-s, szivargyújtóba dugható USB töltő. Pár éve kezdtek el differenciálni az árusok ezzel a feature-el.

Persze valszeg nem tűpontos (bár manapság a tizedvolt pontosság már filléres tétel, szóval valószínű, hogy de), de nem is arra kell. Arra pont jó, hogy lásd: új akku 12.4v, 5 év múlva: 11.8V ===> csere.

Aitója válogatja, Dacia Lodgyban mértem és olyan tűpontos 12V, hogy tuti stabilizálva van. Start Stopos kocsiban imho muszáj, mert másképpen minden startnál döccenne a rádió. (Szerk újra rámértem és inkább úgy látszik, hogy direktben rá van kötve tényleg az akksi. Amit előtte mértem az egy kapcsoló gombban volt a feszültség, nem a szivargyújtóban. Azt a gombot nem szedem szét újra, hogy megmérjem.) De nem láttam kapcsolási rajzot és nem is szedtem szét, szóval mérget ne vegyetek rá.

Nem szoktak a gyártól stabilizálással tökölni. Általában még a műszerek sincsenek stabilizált feszen, hanem megkapják szépen, ami a + és - között van, és úgy vannak tervezve, hogy bírják a 9-16V között mindent. Ezért van az, ha olvastad, hogy konkrétan random elektronikai hibáknál javasolják első körben az öreg akku cseréjét, mert az esetek jelentős részében az okozza a bajt. :O

De még ha be is rak stabilizálást (ami, ne feledjük, boost-buck converter, ami elég drága ám amúgy, pláne, amikor nem fél amper kell, hanem akár 10-20), akkor se fog a szivargyújtóra stabilizálni, mert totál felesleges és drága. Az elvileg csak fűt, tehát baromira nem érdekes, hogy hány voltot kap, vagy mennyire ingadozik a fesz benne. Nem, a szivargyújtó annyira csak simán akku-kivezetés, hogy konkrétan lehet kapni olyan töltőt/napelemet, ami a szivargyújtón keresztül csepptölti az akkut...

"Ha csak a musk-ot kell ekézni, akkor ugye megy ezerrel a felszavazás és a fröcsögés és örülni, ha bármi félresikerül, ha viszont mindez a csúnya, kicsit sem balliberált kina miatt van, az mégsem jó, hiszen ha ott bármi siker van, azt megint fröcsögni és leszavazni kellene."

Még évekkel korábban történt, hogy amikor USA sportolók elnöküket ekézték (Trump-ot korábbi elnöksége alatt) akkor az egy ünnepelt cselekedet volt. Viszont amikor Kínának szóltak be (Honkong kapcsán), akkor csendre intették és sűrű bocsánatkérések voltak a reakciók.

Nem mondanám, hogy a Reddit népe nem elfogult, meg azt sem, hogy van valami abban, hogy inkább a liberális oldalhoz vonzódó véleményű elfogultság a jellemző.
De azonban tévedsz abban, hogy ez ez lenne, és ez pedig a te elfogultságod miatt van. Ők nem Musk-ot utálják hanem amit mond, ahhoz, hogy a BYD többet ad el mint a Tesla lesz*rják. Ennyi. 
Én a helyedben elgondolkoznék, hogy mennyivel jobb a te elfogultságod mint azoké akiket kritizálsz...

( gabrielakos v | 2026. 01. 06., k – 18:51 )

Mindenki aki kínai autót vesz nettó elárulója az európai értékeknek. 

Megnéztem rettenetesen sok európai autót, konkrét vásárlási szándékkal, és az volt a konklúzióm, hogy az európai autógyártás valódi baja az, hogy termék szar, de legalább még drága is.

(egy, de legfeljebb két kezemen össze tudom számolni azokat az európai autókat, amik az elmúlt 10 évben kiérdemelték azt, hogy egyáltalán megjegyezzem a nevüket.)

Nemigen lehet konkrétumot írni, de én is pont erre jutottam: egyszerűen aki most, EUban akar autót venni, meg van lőve. A benzin-dízel duó kiesik az euroX miatt: annyira durvák a kibocsátási szabályok, hogy szó szerint már a gyártó is 200K-250K km-t ad meg pl. a puretech motorokra, de gyakran még annyit se bírnak ki. Egyben cserélhető, javíthatatlan főegységek jellemzőek (pl. komplett kuplung+váltócsere a legapróbb gondra is, a lámpákról meg nem is beszéljünk, stb... szerintem tudod, miről van szó), és persze a régóta szokásos "csak márkaszervíz, aranyáron": speciális gépek kellenek a karbantartáshoz, ami kis műhelyekben nincs és nem is lesz meg.

Ténylegesen egy garanciaidőn túli javítás kvázi gazdasági totálkár.

Akkor elektromos! Ahha. Csak épp az EU gyártók nem kapták meg a memo-t, hogy az akkuk ára a piacon 60 USD/kWh, és 40KEUR felett akarják adni a pocsék hatótávú, pici és gagyi felszereltségű vackaikat. Gyakori, hogy még ma is az EV hőskorára jellemző 60-80K -t akarnak kapni érte. Nézz csak körbe.

Ha a használt piacon nézel körbe, ott meg azt fogod látni, hogy alapvetően 2010-2015 óta gyártott belsőégésűekkel kb. pont az a baj, mint az újakkal: egyszerűen drága és megbízhatatlan, minél újabb, annál inkább. A használt EV piacon meg a hatótáv a probléma, a 4-5 éves EV-k akkuja kapásból nem volt tipikusan nagy, és azóta csak csökkent a kapacitás, ugye akkutechnológiától és BMS-től függően.

 

Ami marad, az elég szerény: 1-2 jobb gyártó 1-1 jobb modellje (pl. toyota elég jó, de ott is vannak erősen félrement/átcímkézett darabok), vagy 1-1 jobb hibrid - de ezekre aztán négyzetesen igaz, hogy a megbízhatósággal gondok lesznek, ráadásul alig-alig vannak piacon, mert akinek ilyen van és működik, nem adja el :D

A kínai modellekkel a szervízháttér és az alkatrész lesz a gond. Értem, hogy EUban elvileg kellene 8-15 évig alkatrészt biztosítani, de nem látom, hogy amikor a kínai gyártó évente túrja át 0-ról a komplett termékpalettáját, hogyan teljesülne mondjuk 8-10 év múlva egy 5-6 generációval korábbi modellre a szervíz- és alkatész-ellátás.

Szóval én hajtom tovább a 2006-os ford focust, és megvárom, amíg ez a helyzet kiforrja magát. Előnyöm, hogy igazából alig használom az autót (remote munka), szóval nem is vagyok különösebben rászorulva.

Erősen szemezgettem a 7 személyes európai személyautókkal, mint a berlingo. Akkor néztem utána, és derült ki, hogy az összesbe, még a toyota proace-be is, ugyanazt az alvázat és motort használják: a híres-neves olajban futó vezérműszíjas 1.2-es puretech-et.

Azóta (2023-2024 körül) javítottak rajta, meg volt sok-sok visszahívás is, de tl,dr: átlagosan bizony kb. 200-250K -t tudnak a mostani használt piacon fellelhető verziók.

Nem is kell hozzá 3 gyerek, eleg 1-2 nagyszülő is.

Vannak azért használható modellek, pl. tesla model X -nek van 3 üléssoros, 6 üléses verziója, az elég jónak tűnik, meg az opel combo/citroner berlingo/toyota proace/... szériában is van jó 7 üléses, ami azért még nem minibusz.

A röhej, hogy most láttam pl. mercedes EV minibuszt is, 9 millióért 100kwh-s akkuval hahu-n. A fene se érti már az EV árazást, totálisan illogikus. Egyszerűen nagyon új a piac, és ki kell forrnia magát még. Valamilyen szinten megértem, aki bazmegel egyet és vesz egy benzinmotoros autót. :)

4-5 éves EV-k akkuja kapásból nem volt tipikusan nagy, és azóta csak csökkent a kapacitás, ugye akkutechnológiától és BMS-től függően.

Igen, ez elég sok EV-re igaz, de ott vannak pl. a Teslák, amikben nem sokat romlik az akku, ráadásul jó esetben még van is rá 3-4 év garancia. Évről évre pedig egyre több ilyen EV lesz a Teslákon kívül is.

a gyártó is 200K-250K km-t ad meg pl. a puretech motorokra

az átlagos használat 10-20e km/év. Ez 10-15 akár 20 év. Odafigyeléssel, karbantartással lehet érte tenni, hogy a 250 nagy valószínűséggel meglegyen, vagyis ha egy újonnan vett atót 7-8 éves korában 100+ e km könyékén eladsz, még viszonylag jól eladható legyen, vagy ha ilyet kifogsz, akkor ne rögtön valami nagy kiadással kezdjed. Tudom hogy sokan ennél öregebb autót hajtanak, nem az új/második tulaj a legtipikusabb, és csak kevesek akik kedvtelésből youngtimereznek, a legtöbben muszályból. Attól még negyedmillió km nem kevés, és a gyártót sem nagyon érdekli már a 15 éves negyedik tulajos autó. 

Értem amit írsz és talán azt is, hogy miért. Amiből tudok, európait vagy még inkább magyart, helyit veszek. Az autóval más a helyzet, európai autóm volt német is, francia is, azóta most egy japán van. Azt kell, hogy mondjam, összerakási minőségben és tartósságban van különbség és nem az európai javára :( Technológiai szinten hasonlót látok, míg az európai autógyártók látszólag ültek a babérjaikon és motorvezérlő-szoftveres csalással (dízelbotrány), majd később engine downsizinggal próbálták megugrani a környezetvédelmi normákat, addig a japánok motort (Mazda Skyactiv) és hajtásláncot (Toyota Hybrid) fejlesztettek. Nekem az utóbbi sokkal szimpatikusabb irány.

Ez a reformkor védegyletére hajaz. Ami amúgy nem rossz ötlet, de egy fontos dolgot elfelejtesz: azzal, hogy mesterségesen torzítod a piaci versenyt, nem segítesz igazából a gyártónak. Pontosan ugyanez a helyzet az állami támogatásokkal/védővámokkal: alapvetően az a cél, hogy a gyártó megálljon a saját lábán és sikeres legyen, nem az, hogy közpénzből fenntartsuk. Ahhoz pedig az kell, hogy rá legyen szorítva. 

Azt ugye tudod, hogy az európai autógyártók közül kb. mind a legnagyobb osztalékfizető cég? Ott a stellantis, ami most beleállt a földbe, 1-2 év alatt a cég értéke 60-70%-ot esett, milliárd dolláros mínuszban zárta az évet. De 6-8% osztalékra így is telik...

A helyzet az, hogy a nagy cégek pont olyanok, mint az emberek: lusták. Ellustulnak, ha nincsenek versenykörülmények. Ne félj, van lobbierejük, és így is elképesztő támogatásokat kapnak. Az EU autóárak a világon toronymagasan a legnagyobbak. Nézd csak meg a híreket, amikor írjak, hogy "jüanból/dollárból átszámítva" milyen árakat mondanak. Kínában 4-6 milliió egy jó elektromos autó, itt 15-20. Tudod, mi ennek az oka? Az, hogy az európai vásárlókkal megszoktatták a helyi gyártók a magas árakat, szép lassan, évtizedek alatt. Nekünk már a 20 milliós középkategória a normális. Most akkor nézd meg, hogy akár csak az USA-ban, de pláne kínában mibe is kerül a középkategória.

Aztán mivel itt magasak az árak, jönnek is a kínaiak. 10% -al elég a helyi gyártók alá kínálni, és akkora profitot tesznek zsebre, hogy bármelyik CEO megirigyelné.

A másik: nincs már európai gyártó. Globalizáció van, koncentrálódott a tőke, és 1-2 gyártót leszámítva mind egy profitorientált globális multi. Amikor "támogatsz egy európai gyártót", akkor ami a valóságban történik, az az, hogy egy diszfunkciónális multiba (és részvényeseibe) öntöd az adózott jövedelmed.

Szóval óvatosan ezzel, mert nem a reformkorban élünk már, a helyzet totálisan megváltozott. Azt vedd, ami neked a legjobb, ténylegesen azzal teszed a legjobbat.

Jó kérdés, hogy az torzítja-e mesterségesen a piaci versenyt, aki helyben (vagy legalább közel) gyártott terméket vásárol, vagy az, aki messze van, és dotációval egyenlíti ki azt a hátrányt, amit a távolság jelent. Valószínűleg mindkettő. Azt nehéz eldönteni, hogy melyik torzít jobban.

Namost itt sokminden bejátszik.

Egyrészt, nincs olyan, hogy európai autó. Mert a 100ezer alkatrész bizony a világ minden szegletéből fog jönni. Az, hogy pont itt rakják össze, ne adj' isten mondjuk 1-1 alkatrészt itt gyártanak, lófütty az autó egészéhez képest. De ez igaz mindenre, btw. Bármi picit is bonyolultabb ketyere bizony több száz különböző beszállítóval rendelkezik.

Pl. az egyik legkommerszebb cucc, egy iphone:

“One Apple iPhone” — a global object in your pocket

1. Design & coordination

  • United States
    • Product design, SoC architecture, OS (iOS), supply-chain orchestration
    • Apple (California)
    • ARM instruction licensing (UK-based company, but US contracts)

2. Core silicon (chips)

  • Taiwan
    • TSMC: fabrication of Apple A-series processors (most advanced node on Earth)
  • United States
    • Broadcom: RF chips
    • Qualcomm: modem IP (even when Apple designs in-house)
    • Skyworks / Qorvo: RF front-end components
  • Netherlands
    • ASML: EUV lithography machines used by TSMC to make the chips
  • Japan
    • Tokyo Electron: chip fabrication equipment
  • Germany
    • Infineon: power management ICs
  • South Korea
    • Samsung: memory chips (DRAM, NAND) in some models

➡️ Even one chip implicitly depends on US–EU–Japan–Taiwan cooperation.

3. Display subsystem

  • South Korea
    • Samsung Display: OLED panels
  • Japan
    • Sony: display drivers, image sensors
    • Sharp: LCD/OLED panels (some models)
  • China
    • BOE: OLED displays (growing share)
  • Germany
    • Merck: OLED organic materials
  • United States
    • Corning: Gorilla Glass
  • Japan
    • AGC: specialty glass chemistry

4. Camera system

  • Japan
    • Sony: CMOS image sensors (dominant supplier)
  • Taiwan
    • Largan Precision: camera lenses
  • South Korea
    • LG Innotek: camera modules
  • Germany
    • Zeiss (involved in optics IP & tooling in the ecosystem)
  • China
    • Final module assembly and alignment

5. Battery & power

  • China
    • CATL / Sunwoda: lithium-ion battery cells
  • South Korea
    • LG Energy Solution: battery components
  • Japan
    • Panasonic: battery tech & materials
  • Chile
    • Lithium extraction
  • Australia
    • Lithium mining
  • Democratic Republic of Congo
    • Cobalt mining
  • China
    • Cobalt refining

➡️ The battery alone spans five continents.

6. Mechanical & enclosure

  • China
    • CNC-machined aluminum or stainless steel frames
  • Japan
    • High-precision tooling steel
  • Germany
    • CNC machine tools
  • Austria
    • Precision motors (haptics)
  • Sweden
    • Specialty steel alloys (indirect)

7. Audio, sensors, misc electronics

  • United States
    • Knowles: microphones
    • Cirrus Logic: audio codecs
  • Bosnia / Czech Republic
    • MEMS sensors
  • Switzerland
    • Precision timing components
  • Italy
    • Connector components
  • Malaysia
    • Semiconductor packaging
  • Thailand
    • PCB manufacturing

8. Assembly & testing

  • China
    • Foxconn, Pegatron: final assembly
  • India
    • Foxconn / Tata: increasing share
  • Vietnam
    • Sub-assembly and components
  • Malaysia
    • Test and packaging

9. Logistics & distribution

  • Singapore
    • Global logistics hubs
  • Netherlands
    • EU distribution centers
  • United Arab Emirates
    • Air freight hubs
  • Germany
    • DHL logistics backbone
  • United States
    • Final retail and activation

Summary numbers (rough but defensible)

  • ~200–300 suppliers
  • 40+ countries
  • 6 continents
  • Dozens of legal jurisdictions
  • Multiple geopolitical fault lines
  • Thousands of subcontractors behind “tier-1” suppliers 

 

Tehát nincs olyan ma már, hogy "közeli" vagy "helyi" gyártó.

A másik. A dotáció.

Namost azt tudni kell, hogy az EU is ad, adott masszív támogatásokat EV gyártóknak. Gondolj csak bele, per pill is fut a templomszegény MO kormánya által saját zsebből finanszírozott céges EV flotta támogatás... EU szinten is volt, van rengeteg hasonló, pl. adómentesség, ingyen áram, megannyi apróság, amivel támogatták.

A Kínai támogatásokról meg annyit, hogy sokan csak másolgatnak, és persze megint senki nem nézett utána. Ami történt, az az volt, hogy még 2000es évek elején Kina kormányzata eldöntötte, mik azok a piacok, amin a feltörekvő kínai gazdaság élre törhet. Nyilván az új tech-ek voltak azok, mint elektronika, napelem, EV. Ezeket a cégeket aztán évente pár száz millió dollárral támogatták.

És milyen jól tették. 20 év alatt kínában "felnőtt" a komplett napelemipar és EV ipar, ami mára lesöpörte a nyugati gyártókat. A "trükk" az volt részükről, hogy annyi pénzt nem adtak, hogy csak abból meg tudjanak élni, tehát igenis a kínai gyártók bizony saját lábukra kellett, hogy álljanak, ha versenyezni akartak a nyugati autógyártókkal. De 20 év alatt évi pár száz millió az bizony valóban 5-6 milliárd dollár / gyártó, tehát valóban egy komoly szubvenció. Hozzáteszem, ennyit az EU gyártók is kaptak ám eközben, csak ez valahogy elsikkadt...

Eközben az USA ült a silicon valley babérjain, az EU pedig adott ugyan támogatást, csak ott baltázták el, hogy a régi, begyöpösödött gyártóknak adták, akik aztán kifizették osztaléknak vagy felélték, valódi fejlesztéseket nem hajtottak végre, és mostanra durván lemaradtak a kínaiak mögött.

tl,dr: a kínai támogatás miatti vámolás a valóságban az életképtelen EU autógyártók miatt kell, nem annyira azért, mert a kínai állam akkora hatalmas támogatást adott volna a helyieknek. Az EU gyártók persze emiatt megintcsak tovább ülnek a babérjaikon, és megintcsak nincsenek valódi versenyre kényszerítve... Ugyanakkor az EU súlyos helyzetben van, mert elveszíteni se akarja a gyártóit, ez nyilván nem cél. A cél az lenne, mint amit az USA csinált a lehmann brothers-el: a leglustább gyártót hagyni bedőlni, hogy a többi felébredjen, és amelyik felébredt, azt támogatni aztán. Sajnos másképp nem megy, ez mostanra tisztán látszik.

Jó érvek! Érdekes fordított "protekcionizmus" volt a VW kínai sikere legalább két évtizeden át. Ki tudja miért de nagyon szerették venni ezt a túlárazott európai autómárkát. Talán a népautó neve miatt, mindegy is. A lényeg, hogy a VW eredményének egyre jelentősebb részét kezdték adni a kínai eladásai. Végül ellustult a teljes VW csoport (persze az európai konkurensei is)  és ma ott tartanak, hogy nemcsak a szakadék szélén áll a VW de Kína kezében van a nagy lapát amivel bármikor belelökheti a teljes VW csoportot a szakadékba, mert ha kínai viszontvámok, ésvagy Európa ellenesség miatt megzuhannak jelentősen a VW ottani eladásai akkor Game Over, akarom mondani Das Spiel ist aus.

2 dolog miatt volt sikeres a VW kínában:

  • sikk volt a nyugati autó. Ahogy MO-n is sikk volt a 80-as, 90-es években a nyugati autó a zsiguli helyett.
  • ténylegesen jobbak voltak. az EV ekkor még nem volt életképes alternatíva, a benzinmotorokban pedig a kínai gyártók nem akartak/tudtak olyan szintre fejleszteni, mint a régi nyugati gyártók.
  • ténylegesen gyenge volt a helyi autó-ipar. gyártás minősége és ára közelében sem volt a nyugati gyártókénak.

Aztán behozták a lemaradást, EV fronton pedig be is előztek.

Igen biztosan így volt itt is akkor, de nem volt egy kiemelt márka a nyugati autók közül. Mercedes vagy AlfaRomeo vagy BMW vagy VW ugyanúgy jó nyugati autók voltak. A Mercetes-nek talán akkor volt még egy kis extra presztízs de vették a többit is. Kínában viszont a VW magasan első volt a nyugati autók között. Valószínűleg a VW Santana 1984-es kínai korai megjelenése is szerepet játszik ebben. És ezért is vannak most bajban. Renault például alig van ott jelen. De a többi német autót sem vették annyira. Érdekes, hogy VW csoporton belül is maga a VW volt a kínai favorit. Ennek torzító hatása az európai piacot is érintette, a magasabb Passat modellek és Audi között szinte eltűnt a különbség, pedig eredendően az Audi lenne a prémium márka és a VW csak a közép. 

Véletlenül sem akarok olyan demagóg választ írni neked mint amivel te éltél, ezért nem írom, hogy mennyire szánalmas gyarmatlakóként lelkesen énekelni a gyarmattartó himnuszát sőt még a Kelet-indiai-európai Társaság zászlóját is lengetni hozzá. 

Magos-IX óta nincs valódi magyar autómárka (tudom volt Puli meg Alma de ezek nem tekinthetőek valódi önálló autóknak, inkább csak barkácsautók voltak) ezért még protekcionista szemüveget felvéve sem tudnék mást mondani mint pont leszarom milyen márka csak jó legyen.

off, de az európai értékek igenis fontosak, és ami azt illeti, gyakran egyediek a világon. igenis büszkék lehetünk rájuk, és ami azt illeti, sokan, sok helyről irigykednek ránk, és bizony gyakori a "bezzeg az EUban" szólás is. Gondolj bele, az EU tehet arról is, hogy ma már USB-C csatis az összes telefon, hogy a legkézenfekvőbbet említsem, de sok egyebet is csináltunk, elértünk, ami tényleg egyedülálló.

Az autóvásárlás viszont túlnyomórészt nem az európai, hanem a konkrét típus műszaki értekeiről szól.

Népszerű ezt előhúzni, mint a "legnagyobb EU innovációt", és vicces meme-ket gyártani róla, tudom.

De ha kicsit olvasol máshol élők kommentjeit, azt fogod látni, hogy konkrétan kiemelik, hogy "bezzeg az EUban léptek". Igen, EUban már nincs műanyag szívószál/tányér/evőeszköz/pohár. Visszaválthatóak az üvegek/flakonok, a kupak pedig igen, rájuk van csavarozva. Eredmény: nincs tele a város és az erdő eldobált műanyag szirszarral, mint mély-ázsiában vagy dél-amerikában. Persze, mi tudjuk, hogy jut is, marad is, de azzal nehéz vitatkozni, hogy sokkal jobb a helyzet, mint 20 éve.

Itt jön be az, hogy ez egy lépés volt. Az EU legalább elkezdte, máshol még ez sincs.

Persze tudom, könnyű bash-elni a népszerűtlen intézkedéseket, de oka van mindegyiknek. Hosszú távon.

Nincs egyertelmu definicioja, ahogy pl. az amerikai ertekeknek sincs. google://european values nekem ezt dobta:

European values, particularly for the EU, center on human dignity, freedom, democracy, equality, the rule of law, and human rights, fostering a society with pluralism, non-discrimination, tolerance, justice, solidarity, and gender equality, while broader studies show diverse views on family, work, religion, and national identity across the continent. These values promote fundamental rights, representative democracy with checks and balances, and protection for minorities.

Ilyen is van.

De a pesszimista hozzáállás mellett nézd meg azt is, hogy ha TE mennél külföldre, hova mennél, Bulgáriába vagy Hollandiába? ...

A magasabb GDP-ű helyeken jobbak a lehetőségek, körülmények, nem csak a lézengőknek, hanem a tisztességes, képzett munkaerőnek is.

Amúgy ez a szociális hálózaton élősködés egyre kevésbe működik, sőt, igazából ma már erősen urban legend, mert ott sem hülyék ám az emberek, ott is van egy szegény réteg, és ott sem akarnak semmittevő idegeneket babusgatni, mikor vannak saját szegényeik is.

( SkyNET | 2026. 01. 06., k – 19:24 )

a teslanak van kb. 1 modellje mostanában az Y

Minden gyártó álma, hogy minél kevesebb termékkel lefedje a piac legnagyobb részét. A Model Y a tökéletesen pozícionált termék. Aki pedig szeret a "földön ülve vezetni", annak még szerencsére ott a Model 3.

Bármi mást gyártanának mellé, azt csak egy gazdaságtalan rétegmodell lenne. (A Model S és X is az, nem véletlenül kerültek háttérbe.)

minél kevesebb termékkel lefedje a piac legnagyobb részét

Erre találták ki a modell platformot, hogy szinte azonos vagy akár teljesen azonos műszaki alapon sok modellt, akár márkát kínáljanak, csökkentve a fejlesztés költségeit és megnövelve a hatékonyságot. Ez egy rugalmas, skálázható rendszer, EV világban is megvan pl. Mercedes MMA, VW csoport MEB. Biztosan van ilyen a kínai gyártóknak is, széles modellpaletta ennek hiányában nincsen. 

A Model Y a tökéletesen pozícionált termék

A középkategóriás SUV most a sweetspot, ez tény. A Tesla erős márka még mindig az EV világban, jó árban adják simán összemérhető a hasonló méretű akár belsőégésű suvokkal, műszakilag is rendben van (hatótáv, teljesítmény, stb), ott a Supercharger hálózat stbstb. Gyártásban is, a gigapress egy elég komoly innováció, a kassai Volvonál is úgy hallottam lesznek ilyen Idra gépek. Biztosan lehetne még pár érvet találni, de ez akkor is egy modelles cég, és nincsen másuk a kínai termékekkel szemben. Majd kiderül, hogy inflexiós pont ez, vagy csak ideiglenesen vesztette el az elsőséget. 

egy gazdaságtalan rétegmodell lenne. (A Model S és X is az

mégis gyártják, és még a rétegmodellen belül is további rétegmodelleket alakítanak ki. Nem tudom hány % plaid, lehet olyan az is mint a mercedes G nevű rétegmodell eladásainak zömét kitevő über alles amg változat.

( mauzi v | 2026. 01. 06., k – 19:49 )

Na végre egy Tesla hír a HUP-on! :)

Tegyük hozzá, hogy a BYD - hasonlóan más kínai gyártókhoz - jelenleg és egy jó ideig még leginkább a saját belső piacán ad el piszok sok autót. Ez eléggé rossz hír minden gyártónak, aki idáig markánsabban jelen volt a világ legnagyobb autópiacán, ugyanakkor attól még távol vagyunk, hogy akár Európában, akár Amerikában (Japánban, stb.) kínai dominancia közelébe kerüljünk.

Mivel hajt a kiváncsiság, ezért igyekszem minél több, európai piacon már elérhető kínai autót megnézni. Némelyik nagyon igéretes, de egy dolgot még egyik sem tudott: azt, hogy azt mondjam rá: ide nekem most azonnal! (nagyon várom például, hogy itthon elérhető és kipróbálható legyen a Xiaomi...) Teszem hozzá, hogy az európai autók közül is egyre kevesebbet érzek kívánatosnak, sajnos. (Bár, az utóbbi években lett egy-két figyelemfelkeltő villanás, a számomra legváratlanabb helyről, a franciáktól meg az olaszoktól.)

Hogy vennék-e egyébként kínai autót? Persze. Minden másból régóta elégedetten használok kínai termékeket, gyártani már régóta tudnak. Amit pedig mostanság ők terveznek, amögött gyakran igen komoly, valódi mérnöki munka és kutatás-fejlesztés van. Már egy ideje nem csak másolják a világot.

A Tesla kapcsán, én egyre jobban azt látom, hogy az fizikai autógyártás csak egy kellék a célok eléréséhez, nem az lesz a "valódi" termék. A valódi termék az AI, a mögötte lévő megszerzett tudás, a gyártástechnológia terén történő teljes paradigmaváltás, stb.

( buccaneers v | 2026. 01. 06., k – 22:57 )

 Global unit salesAnnual change 2024-2025
Toyota4.7M+6 %
Volkswagen Group2.3M+5 %
BYD2.26M+31 %
Ford2.0M-1 %
Hyundai2.0M+1 %
Honda1.7M-7 %
TESLA1.63M-9 %
Suzuki1.6M-2 %
Nissan1.6M-7 %
Kia1.6M+2 %
Chevrolet1.5M+2 %
BMW1.1M-2 %
GELLY993K+59 %
Mercedes900K-6 %
Renault809K+2 %
Audi784K-6 %

de, csak EU-s piackutató gyártotta a grafikon (a táblát már én) - Skoda növekedett Audi csökkent - így kikerült az AUDI, Skoda meg be - hogy pozitív maradjon a változás.

De majd pár hónap múlva lesznek rendes adatok és szerintem ki fog derülni az ordas nagy hazugság, amit beraktak. 

A japán autógyárak meg tavasszal zárják az üzleti évet - vagyis az is csak kalkulált érték.

( asch v | 2026. 01. 07., sze – 07:47 )

A Tesla részvény túlárazását azzal indokolták, hogy a hihetetlen technológiai fejlettség miatt a teljes autópiac az övéké lesz, ezért lehet többre értékelni, mint a teljes VW-ágent. Ugye a H-hídjuk mindenkiénél jobb, és az önvezetés is már csak két hét és elkészül. Azzal az aprósággal nem számoltak, hogy a technológiát 1-2 év alatt bárki lemásolhatja olcsóbban.

Mivel ez mégis egy linuxos tematikájú portál megjegyezném, az a baj ezzel az érveléssel, hogy a technológia alatt csak a vasat (H-híd, motor, akksi) érted, amit valóban le lehet másolni. A Tesla igazi előnye viszont láthatatlan! ők ismerték fel először, hogy a jövő autója egy kerekeken guruló számítógép, tehát szoftver kérdése.

A legacy gyártók többsége a mai napig egy szoftveres Frankenstein-szörnyet épít. A kritikus rendszerek alatt ott ketyeg a zárt QNX, az infotainment meg egy ráhegesztett Android (csak ez Linux alapú bennük), és könyörögnek a beszállítóknak a frissítésekért. Ezzel szemben a Tesla a kezdetektől egy egységes, saját Linux-alapú architektúrát épített. A teljes szoftver stack az övék, vagy nyílt forráskódú, az utolsó kernel modultól a GUI-ig. Nincs vendor lock-in, nem függenek külső fejlesztőktől. Ezt az integrációs szintet nem lehet 1-2 év alatt lemásolni (lásd a VW és a Cariad szenvedését), mert ez nem egy alkatrész, hanem fundamentális strukturális előny.

Azért a speciális elektronika nem csak úri huncutság volt, hanem egy kőkemény ipari szabvány: a CAN bus (Controller Area Network).

Pár pontban a védelmében és az Ethernet előnyéről:

Nem csak autós cucc a CAN busz. Ez egy bevált, golyóálló technológia. Használják ezt a vasúton (vonatokon, mozdonyokon), teherautókon, sőt repülőkön is.

A CAN busznak nincs olyan ikonikus fizikai megjelenése, mint az Ethernetnek az RJ45-ös csatlakozóval (vagy régen a BNC koaxszal). A vonatokon brutál vastag kábelek és ipari csatlakozók viszik, az autókban vékonyabbak, de a logika ugyanaz, egy robusztus, zavartűrő hálózat.

Miért volt jó eddig? Mert determinisztikus. Ha rálépsz a fékre, a jelnek garantáltan oda kell érnie ezredmásodpercen belül. A régi, irodai Ethernetnél ütközhettek a csomagok, ami a webezésnél nem gond (max. lassabban tölt be az oldal), de a féknél végzetes.

A Tesla-féle váltás lényege, hogy a CAN busz sávszélessége viszont nevetségesen kicsi (pár megabit/s). Arra jó, hogy jelezze: ablak lehúz, de arra nem, hogy 8 kamera 4K videójelét, a radart és a LiDAR-t átvigye. A Tesla azért állt át Ethernetre (egyébként ők sem a sima UTP kábelt használják, hanem érpáras Automotive Ethernetet), mert az önvezetéshez szükséges irdatlan adatmennyiség nem fér át a CAN buszon. Ráadásul a Tesla ezzel megspórolta a kábelkorbács súlyának és árának felét. Cybertrucknál már gigabites Etherloop van, míg a többiek kilométernyi rézdrótot húznak be a régi CAN szabványok miatt.

Vannak módosított ethernet protokollok, amik tudnak realtime-ot. Persze a busz arbitráció teljesen máshogy van emiatt mint a hagyományos etherneten. Közelebbről nem tudom, hogy hogyan működik, vagy hogy lehet-e ezzel drive-by-wire féket vagy legalább ABS-t csinálni? De létezik több szabvány is, például az EtherCAT ilyen.

In 2023, Tesla began using etherloop (styled, EtherLoop by Tesla) in their proprietary implementation in the Cybertruck light-duty truck. A gigabit Ethernet 2-wire physical network with a proprietary time-sliced, network protocol for near real-time control and feedback is used for all motor vehicle subsystems, including steer-by-wire, motor controls, all vehicle controllers, plus vehicle audio with active road-noise cancellation. Tesla achieved millisecond-scale latency with microsecond-scale synchronization, plus redundant control, since if one path is broken or defective, the data is moving bi-directionally over the physical loop. The transition to the EtherLoop architecture has dramatically reduced the total amount of wiring going across the vehicle (68 percent) even though the number of endpoints increased 35 percent over Tesla's previous newest vehicle, the Model Y. Average wire length is also much shorter, while total bandwidth is 200x the traditional 500 kb/s data rate of traditional vehicle controllers. Moving to the EtherLoop architecture resulted in significant cost savings per vehicle built while increasing reliability and enhancing debug & service capabilities.[2][4] Tesla uses a proprietary EtherLoop protocol in the 2023–24 Cybertruck, along with software-defined controllers. On their next iteration of the technology to be used on the Tesla next-generation vehicle, they intend to completely eliminate cross-car wires that are common with legacy automotive CAN bus architectures.[3] With 1 Gb/s bandwidth and low latency, the EtherLoop network is able to deliver high-fidelity audio with road-noise suppression through multiple speakers throughout the automobile;[4] whereas legacy CAN bus automotive systems support up to only 10 Mb/s bandwidth and audio signal must be provided via a separately-wired system.

https://en.wikipedia.org/wiki/Etherloop

Igen ez egy nagyon fontos kérdés! A klasszikus, irodai Ethernet Best Effort alapon működik. Vagyis megpróbálja elküldeni az adatot, és ha torlódás van, akkor vár. Ennyi!

Ha a fékrendszernek várnia kellene, amíg a Spotify letölti a lemezborítót, mindannyian meghalnánk, de legalábbis súlyos balesetek lennének belőle. 

Az ipar ezt a problémát a TSN (Time-Sensitive Networking) szabványcsomaggal oldotta meg. 

Íme a technikai megoldás lépései, hogyan érték el a determinisztikus működést az erre eredetileg alkalmatlan Etherneten:

1. Nincs többé "Arbitration" (Ütközés) a kábelen.
A régi Ethernetnél (koax kábel vagy hub) mindenki egy közös dróton kiabált (CSMA/CD az utóbbi Collision Detection rész), és ha ketten egyszerre beszéltek, ütközés azaz collision volt, és véletlenszerű ideig csendben kellett maradniuk. Illetve ez még a jelenben is így működik default.
Autós megoldás a Switched Ethernet használata Full Duplex módban.
Ez azt jelenti, hogy minden eszköznek saját sávja van a switch felé. Fizikailag lehetetlen az ütközés a kábelen.
Az új probléma az ütközés helyett a torlódás lett a gond a switchen belül. Otthoni switch ilyenkor veti be a Collision Detection-t, amire még ma is emlékszik az ethernet. Például 5 db PC akart gigabiten kommunikálni egyszerre, de kifele csak összesen van 1 Gbps és még az sem mindig érhető el full sávszélességgel. Ilyenkor a switch beszimulálja a Collisiont. De egy autóban ez nem megoldás. 
Mi van, ha a kamera 4K videója épp "eltömíti" a kimenetet, amikor a fékparancs odaér?

Erre megoldás a IEEE 802.1Qbv "Időosztásos Kapu" (Time Aware Shaper) Ez a TSN lelke. 

 A rendszer felosztja az időt mikro-ciklusokra.
 Mondjuk minden 1 ezredmásodpercben van egy védett idősáv.
 Ebben a védett sávban a switch bezárja a kaput minden alacsony prioritású adat (zene, videó, logok) előtt, és csak a kritikus adatokat (fék, kormányzás) engedi át.
 Eredmény, hogy a fékparancsnak sosem kell "sorban állnia" a videó mögött. A switch egyszerűen megállítja a videót, és előre engedi a féket. Garantált, hogy X mikroszekundumon belül átmegy.

Az 1 ezredmásodpercet most csak demonstrációs célból írtam hasraütésre, de a lényegen nem változtat és a nagyságrend is ez. Ha a pontos részletek érdekelnek olvass utána. 

3. IEEE 802.1Qbu. Frame Preemption

Mi van, ha egy hosszú adatcsomag (pl. egy nagy videó frame) már éppen elkezdett átmenni a vezetéken, amikor beesik a szuperfontos vészfék-parancs? A Etherneten egy csomagot nem lehet csak úgy félbehagyni... de itt mégis szükségszerű!

 A TSN bevezette a Preemption fogalmát.
 Ha jön a kritikus Express csomag a fékezés parancsával, a switch fizikailag kettévágja az éppen haladó, kevésbé fontos csomagot.
 Elküldi a kritikus adatot. FÉK!
 Majd utána elküldi a félbehagyott csomag maradékát.
 Olyan ez, mint amikor a mentőautó miatt a kamionnak le kell húzódnia sőt, itt a kamiont kettévágják, majd a célban összeragasztják.

4. IEEE 802.1AS Precision Time Protocol

Ahhoz, hogy ez az egész működjön, az autóban lévő összes számítógépnek és switchnek nanoszekundum pontossággal ugyanazt az időt kell mutatnia.

 Nem lehet, hogy a fékszenzor órája szerint 12:00:01 van, a vezérlő szerint meg 12:00:00.
 Ez a protokoll folyamatosan szinkronizálja az egész hálózatot, így mindenki pontosan tudja, mikor van a védett idősáv.

 

Szóval ez a válasz a teljesen jogos kérdésedre. A Tesla nem a sima irodai Ethernetet használja, hanem annak egy hardveresen módosított, szigorított változatát.
Míg a CAN busznál a fizikai drót döntötte el a sorrendet (akié az erősebb jel, az nyer) by design, addig az Ethernetnél a Switch hardvere és az időosztásos logika garantálja, hogy a fékparancs sosem késik.

>ők ismerték fel először, hogy a jövő autója egy kerekeken guruló számítógép, tehát szoftver kérdése.

Én erről nem vagyok teljesen meggyőzve. Az még oké, hogy számítógép vezérli, de például egy rendes analóg műszerfalér és valódi gombokér adnék felárat az idióta tapipaddal szemben. Az egy dolog, hogy a kocsimnak nagyon hülye a szoftvere, de a legjobb az lenne, ha nem is lenne. Pont annyit kellene tudnia, mint a 2003-as kiadású kocsimnak, nem többet.

Egy jó szoftver abban is segít, hogy kevesebbet kelljen állítgatni. Pl. automata fényszóró, ablaktörlő, klíma, index kikapcsolás, tempomat, sofőrre szabott beállítások megjegyzése, automatikus beállítása, ...

Amit meg állítgatni kell, arra vagy legyen pár fizikai gomb és/vagy hangutasítással is lehessen megadni és/vagy olyan ritkán kelljen állítgatni, hogy mindegy hol van.

Ebben pl. a Tesla elég jó, bár ott is van min javítani, de ez is csak szoftver kérdése. Vannak karok, gombok, tekerentyűk, amikkel a menet közbeni fontos dolgok állíthatók.

Egy kis ideig nem volt index kar, előtte és utána is volt.

Jó lenne a gombnyomás és a Yoke kormány is, ha egyúttal a változó áttételű kormányzás is bekerült volna, de azt elvetették egy időre. Tehát, ha forduláskor nem kell fogást váltanod a kormányon, akkor teljesen jó a helyen lenne az index gomb is a kormányon.

Mondjuk abban is erősen meg kell bízni, hogy az is jól fog mindig működni. ;-)

Ez igaz. Sajnos az autóvásárlók nem nézik, mennyire könnyen szerelhető az autó - vagyis, hogy milyen horribilis szervíz-tapasztalatra és költségre számíthatnak.

Részben azért nem, mert gyakran nem ők fizetik ugye, hanem céges/lízing az új autó.

És részben itt van a kutya elásva. Mert az új autók jelentős részénél így a gyártó priotitásai nincsenek összhangban a széles néprétegek saját autó iránti igényeivel.

Ej be jó is lenne, ha a kedves törvényhozóink ilyenkor közbelépnének, észrevéve, hogy a piac nem szabályozza magát, ahogy kéne neki...